2016-10-4 22:00 |
Хотя Джеффри Пайетт больше не посол США на Украине и не руководитель ее колониальной администрации, но превращения Украины в аграрную сверхдержаву никто не отменял. Однако Пайетт, похоже, забыл, с кем американцы имеют дело.
Хотя Джеффри Пайетт больше не посол США на Украине и не руководитель ее колониальной администрации, но дело его живет и побеждает.
«Украина должна стать сельскохозяйственной сверхдержавой» установку никто не отменял. И акцент на слове «должна» тоже. Однако Пайетт, похоже, забыл, с кем американцы имеют дело.
Для начала немного статистики.
Сегодняшний уровень зернового экспорта Украины (39,5 млн тонн в 2015/2016 маркетинговом году) был таким не всегда. В начале 2010-х он колебался в районе 1214 млн тонн, в 2012/2013 м. г. вырос до 22,8.
В 2013/2014 маркетинговом году (длится с начала июля по конец июня) он резко прыгнул до 32,4 млн тонн, а новом году эксперты ожидают взятия рубежа в 40 млн.
Причины такого взрывного роста понятны если Янукович последовательно расширял экспортные квоты, то новая власть отменила их в принципе.
Еще при прежней власти Украина начала получать от экспорта аграрной продукции больше, чем от черной металлургии, но с тех пор, как видим, догнали и перегнали.
Казалось бы ну что такого, какая разница, с чего жить? Однако штука в том, что структура экспорта со временем начинает в буквальном смысле менять облик страны.
Цоб-цобе, скрип колеса, Чумацкий шлях вот это вот все (фото: Gleb Garanich/Reuters)
Почти двукратное увеличение экспорта зерна за четыре года означает, что оно начинает постепенно замещать другие грузы в портах. И это действительно так.
Ставки за перевалку зерна на Украине самые высокие в Европе (до 20 долл. /тонна), но трейдеры все равно платят. А в портах как грибы растут зерновые терминалы.
Но чтобы зерно попало в порт, его туда нужно на чем-то привезти. И вот тут начинается веселье.
В украинские порты зерно попадает по железной дороге (примерно две трети грузов) и автотранспортом (оставшаяся треть).
Украинская железная дорога сегодня переживает нелегкие времена. Ее главная проблема нехватка подвижного состава. Бизнес бьется за вагоны, но без особого толку: не хватает девяти тысяч штук, и взять их неоткуда.
Но с начала лета правительство преподнесло сюрприз начало борьбу за соблюдение весовых норм на дорогах. А это, насколько можно понять, больная тема.
Трейдеры давно привыкли гонять зерновозы с перегрузом в два два с половиной раза. Посты на дорогах, конечно, можно объехать, уговорить, купить. Но хитрое правительство поставило их на въезде в порты. Вызвав тем самым форменную истерику.
«Такие решения необходимо принимать, когда есть понимание, как именно будет перевезен груз. Иначе это во вред. Экспортный сезон срывается. На железной дороге сейчас не хватает вагонов для перевозки, а на реке флота». Это президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко негодует.
Ну, флот особо не спасет, на Украине только собираются возрождать грузовое судоходство по Днепру, лишь 5% от объема зерна сегодня возят по реке.
А в остальном оценка верная. Вагонов нет, автодороги разбиты за прошлые годы бодрого экспорта ведь каждый раз нагрузка росла. А сегодня наконец наступает похмелье.
О чем вообще вся эта история?
О том, что мало приехать к милым туземцам и указать им путь к процветанию: «Белым господам нужны ваши бананы, или что вы там выращиваете. Зерно? Вот и обогащайтесь!»
Мало привлечь и инвестиции на постройку зерновых терминалов. Это все помогает прикормить элиту, вечно благодарную за то, что ее бизнес встроили в глобальную систему разделения труда.
Но тысячи вагонов никакой Пайетт из кармана не достанет. И дороги, разбитые зерновозами, не отремонтирует.
Для всего этого аграрной сверхдержаве нужна промышленность. А промышленности нужны рынки, в том числе и внешние, которые уж точно никакой добрый заокеанский дядя не обеспечит.
Вроде бы ситуацией должны обеспокоиться в мининфраструктуры Украины?
Так точно.
За последние несколько месяцев там подписали меморандумы о сотрудничестве с четырьмя производителями железнодорожного транспорта: GE, Bombardier, Siemens, Pesa.
Зачем сразу столько, да и вообще, разве на Украине локомотивы и вагоны делать разучились?
О-о-о, нужно знать местную специфику! Чем больше конкурентов, тем выше шансы, что в министерство придут «ходоки» с предложениями, от которых невозможно отказаться. А бизнес как-нибудь перебьется.
Ситуация же на самом деле патовая. Отменить контроль добить дороги. Оставить контроль не будет валютной выручки, которая держит курс гривны. А подстраховать ни железнодорожники автоперевозчиков не могут, ни наоборот, потому что кроить тришкин кафтан дальше некуда.
Россия и сама активный экспортер зерна, причем в соотносимых объемах в 2016/2017 м. г. эксперты прогнозируют 40 млн тонн, поэтому удобно сравнивать. И сравнение тут не в пользу Украины.
Во-первых, с доставкой в порты проблем нет.
Во-вторых, эксперты еще два года назад отмечали, что из-за повышенных рисков украинские поставщики будут вынуждены заключать контракты с дисконтом.
Тогда это происходило из-за начала боевых действий в Донбассе и трагедии 2 мая в Одессе. Международный бизнес штука тонкая, но простая: «В Одессе случилось что-то плохое? Одесса порт, где мы берем зерно? Срочно ищите другие порты в том же регионе». Чехарда с вагонами эту ситуацию только обновит.
В-третьих, ажиотажа по поводу весового контроля в РФ не возникает, тут он давно действует.
В-четвертых, российские производители имеют возможность придерживать (и придерживают) урожай до повышения цен, упавших сейчас примерно до 170 долл. /тонна из портов Черноморского региона.
Но даже при таких низких ценах маржа российских производителей выше из-за разницы в стоимости ГСМ и удобрений.
А ведь некогда Украина была крупнейшим экспортером удобрений, однако в последние годы из-за политики «Нет российскому газу!» сама вынуждена их частично импортировать. Из России, конечно, откуда же еще.
Ну и, конечно же, главное. Обе страны поставляют на мировой рынок соотносимые объемы зерна. Почему в одной транспортная инфраструктура рассыпается, а во второй нет?
Если коротко потому что в одной есть государство, обновляющее дорожное полотно и контролирующее качество работ, регулирующее оборот ж/д вагонов так, чтобы вовремя менять транспорт с истекающим сроком эксплуатации.
В другой же понятие «государство» существует только номинально. А прикрывается эта номинальность химерами вроде «аграрной сверхдержавы».
Стоит напомнить, что первая на территории нынешней Украины железная дорога была проложена в Одессу из городка Балта именно для того, чтобы облегчить экспорт зерна из Российской империи.
Теперь, когда империи на этих землях не стало, созданную ею инфраструктуру ждет печальное будущее.
В общем, ключи от аграрной сверхдержавы традиционно пылятся в Москве: без промышленности, ориентированной в т. ч. на Россию, поддержание экспортной инфраструктуры будет стоить все дороже.
Киев же пока продолжает думать, как бы ничего не делать, но чтобы все само собой наладилось. Да так, чтобы еще и украсть на этом, и заработать.
А само ведь не наладится, ну разве что придется зерно волами в порты возить, как было до того, как русские построили железную дорогу. Цоб-цобе, скрип колеса, Чумацкий шлях вот это вот все.
Теги:
Украина, сельское хозяйство, аграрный сектор
Закладки:
.
Подробнее читайте на vz.ru ...
