Командир экипажа разбившегося Ту-154, майор Роман Волков, был опытным летчиком, а вот годовой налет данного борта составлял 200 часов, а это уже мало, - заметил в комментарии газете ВЗГЛЯД эксперт по гражданской авиации Виктор Галенко.

Самолет Ту-154 после ремонта был практически новый - ресурс данного борта составлял 11%, налет командира составлял 300 часов, подчеркивает эксперт по гражданской авиации, директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко. «Командир экипажа разбившегося самолета, летчик первого класса, майор Роман Волков - опытный летчик. Но вот годовой налет данного борта составлял 200 часов, а это уже мало, - отмечает собеседник. - При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается», - пояснил он.

Главная проблема летчиков «парадных бортов» практически во всех странах - очень маленький налет экипажа, подчеркивает Галенко. «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими - небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа», - считает собеседник.

По его мнению, основная версия происходящего (по аналогии с другими авиакатастрофами по данному типу воздушного судна и внешних условий) это техническая неисправность, или ошибка экипажа. «А, скорее всего, совокупность», - полагает Галенко.

Сам разбившийся Ту-154 «самолет Чкаловского аэродрома, бывший в отдельной эскадрильи МВД», - поясняет собеседник, добавив: «Я знаю командира эскадрильи, так как буквально месяц назад водил туда на экскурсию школьников».

«Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. У него огромная энерговооруженность и очень высокая степень механизации крыла, - подчеркивает Виктор Галенко. - Это позволяет самолету выполнять взлет и посадку в любых условиях - в частности, в условиях высокогорья, разряженного воздуха и жары, которые намного тяжелее для летчиков, чем те погодные условия, которые были в Адлере».

Эксперт подчеркивает - Ту-154 были единственными самолетами, которые летали в Иране и в Ираке в жаркую погоду днем. «Все остальные, западные пилоты на других бортах дожидались темного времени суток, когда температура упадет. В такой ситуации вырастает подъемная сила и тяга двигателя. Для «тушки» же это не проблема», - отмечает Галенко.

«Есть одна деталь: это очень строгий в управлении самолет, - подчеркивает эксперт. - Самолет требует полной подготовки летчиков по курсу летного училища. В СССР на «тушку» сначала принимали экзамен на Ан-24 или Як-40 у летчика, как второго пилота, потом делали командиром экипажа у Ан-24, или Як-40, потом снова после короткой переподготовки, «сажали на правое кресло» (вторым пилотом - прим. ВЗГЛЯД) Ту-154, и только потом, годам к 40, летчик мог возглавить экипаж Ту-154.

Еще во времена СССР летчиков заставляли проходить тренажерную переподготовку даже после отпуска, но у военных летчиков на данных бортах («парадных бортах» аэродрома Чкаловский) перерывы в полетах составляют более одного месяца, отмечает Галенко.

«Плюс это самолет предыдущего поколения, у него нет полной автоматики. У него обычный автопилот, стандартная инерциальная система навигации, пилотирование выполняется вручную» , - подчеркивает эксперт.

Он поясняет, что автоматика Ту-154 лишь поддерживает положение самолета на высоте и заданной скорости и позволяет зайти на посадку в полуавтоматическом режиме, или, если оборудование аэродрома позволяет, на автомате. «Оборудование еще советское, а «иномарки» заходят на посадку в полностью автоматическом режиме», - добавляет собеседник.

Пилотирование данного самолета является неадекватной задачей для летчиков с малым налетом, резюмирует эксперт. Галенко отмечает, что «статистика авиакатастроф говорит о соотношении 8 к 2: из десяти подобных происшествия в восьми случаях причиной является человеческий фактор, в двух - все остальное».

Впрочем, считает он, нельзя исключить и версию технической неисправности. Но техническую версию крушения данного борта собеседник бы стал рассматривать в последнюю очередь, «так как самолет потрясающе надежен».

Эксперт полагает, что неблагоприятные погодные условия не могли быть причиной катастрофы. «Опасные метеоявления во время происшествия отсутствовали, ветер во время взлета был попутный. При угле подъема 20 градусов он составлял пять метров в секунду», - подчеркивает Галенко.

Особенность аэропорта Адлер заключается в том, что взлет и посадка осуществляются в сторону моря. В сторону гор взлетать нельзя при любых обстоятельствах, там туман, добавляет эксперт.

«Неблагоприятными условиями стали бы попутный ветер (взлет всегда осуществляется против ветра, летчики даже желают друг другу «встречного на взлете, попутного на эшелоне»), а также жара - самолет на холоде взлетает куда лучше, чем в жаркую погоду. Однако даже в случае попутного ветра и жары, у двигателя Ту-154 огромный запас тяги. Обледенения и грозы там не было, о высокой турбулентности другие борты не докладывали», - добавляет Галенко. .

Подробнее читайте на vz.ru ...