фото показано с : rusnovosti.ru

И. ИЗМАЙЛОВ: Что ты улыбаешься? Мария Андреева. М. АНДРЕЕВА: Сюрприз! И. ИЗМАЙЛОВ: Сюрприз, да. М. АНДРЕЕВА: Здравствуйте! И. ИЗМАЙЛОВ: Игорь Измайлов. К нам присоединился Андрей Васильев, заместитель генерального директора по сбыту компании «Метровагонмаш».

М. АНДРЕЕВА: Обещали мы гостя нашим слушателям. Вот раскрываем тайны.

И. ИЗМАЙЛОВ: Обещали.

М. АНДРЕЕВА: А почему? Потому что 81 год Московскому метрополитену совсем скоро.

И. ИЗМАЙЛОВ: Послезавтра.

М. АНДРЕЕВА: В ближайшее воскресенье будет.

И. ИЗМАЙЛОВ: А «Метровагонмаш» тоже, в общем, одно из старейших предприятий. Как располагалось в городе Мытищи, так и располагается. И, несмотря на все невзгоды и всё остальное, в общем, держится и вполне себе. Я не знаю, можно сказать: развивается?

А. ВАСИЛЬЕВ: Безусловно, сто процентов!

М. АНДРЕЕВА: Как кризис отразился?

А. ВАСИЛЬЕВ: Конечно же, отразился, мы же живём внутри этого мира, и мы не можем существовать вне пределов кризиса. Конечно, отразился, но мы его мужественно и героически преодолеваем.

И. ИЗМАЙЛОВ: Но, тем не менее, производство вагонов, составов для метро - это, наверное, посложнее, чем автомобили. И вот так перестроиться, и мы сейчас видим в Москве появление новых вагонов, современных. Была же история, когда думали покупать «Siemens», то есть под угрозой как-то, был момент?

А. ВАСИЛЬЕВ: Мы всегда находимся в условиях конкуренции. И, если у кого-то складывается впечатление, что мы единственный и неповторимый поставщик вагонов на просторах бывшего Советского Союза - это совершенно не так. Мы находимся в условиях жёсткой конкуренции, и «Siemens», в том числе. Есть живой пример, когда конкуренция сработала не в нашу пользу: в настоящее время в Петербург поставляем вагоны не только мы, но ещё и компания «Вагонмаш», которая на 51% принадлежит чешской «Skoda».

И. ИЗМАЙЛОВ: Даже внутри России получается уже разные.

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, поэтому мы действуем в конкурентной среде и постоянно испытываем давление.

М. АНДРЕЕВА: А почему? То есть вы контракт проиграли, да? Конкурс?

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, мы проиграли конкурс, совершенно верно.

И. ИЗМАЙЛОВ: А в Москве полностью вы, и это надолго? То есть эти новые вагоны, вы же их обслуживать будете, модернизировать? Или это тоже какой-то временный контракт?

А. ВАСИЛЬЕВ: Москва последнее время заключает контракты не только на поставку вагонов, а поставку вагонов с сопровождением, с контрактом жизненного цикла на 30 лет. Соответственно, те вагоны, которые поставляются сейчас, мы будем обслуживать ещё 30 лет. Но это не спасает нас от конкуренции в будущем, потому что это не конечная закупка вагонов - Московский метрополитен развивается, развивается очень активно, покупает вагоны, и каждый следующий контракт будет доставаться нам тоже в конкуренции.

И. ИЗМАЙЛОВ: А когда последний синий вагон, этот старый, древний, уйдёт из метрополитена? Есть цифры, сколько вагонов всего в метро, сколько из них уже обновилось, сколько ещё осталось? Сколько вы в год можете поставлять?

А. ВАСИЛЬЕВ: Широчайший вопрос. Естественно, я буду говорить неточные цифры, потому что так, на память, их не скажу.

И. ИЗМАЙЛОВ: Нам порядок понять.

А. ВАСИЛЬЕВ: Порядок: в Московском метрополитене действуют порядка 5000 вагонов всего. Контракты на ближайшие годы у нас на 2017-2020-й - по 192 вагона каждый год. Надеемся, дальше примерно в этом же темпе.

И. ИЗМАЙЛОВ: Это много для предприятия? Раньше больше делали?

А. ВАСИЛЬЕВ: Мы делали больше вагонов. Это достаточно для того, чтобы мы работали полный день, для того, чтобы мы держали коллектив, держали специалистов и предприятие существовало. Но это немного, можем больше.

И. ИЗМАЙЛОВ: Исходя из этих цифр, как-то можно спрогнозировать, когда все вагоны будут обновлены?

А. ВАСИЛЬЕВ: У каждого вагона, у каждой серии вагонов, существует назначенный срок службы. У каждого вагона, когда он поставляется, есть конкретная дата, когда он прекратит своё существование. Это не хаотичная дата, это вполне конкретная цифра. В частности, те вагоны, которые поставляются сейчас, их назначенный срок службы - 35 лет. Поэтому тот вагон, который будет поставлен сегодня, ровно в этот день, 35 лет спустя, будет утилизирован.

И. ИЗМАЙЛОВ: В 2050-м где-то. Эти синие - их же, такое ощущение, что продлевали? Продлевают, разбирают, переделывают.

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, продлевают их, действительно, бывает, но нечасто, потому что интенсивность использования вагонов в Московском метрополитене очень высока, и они достаточно серьёзно амортизируются. Но, как правило, срок службы около 30 лет, и, спустя это время, вагоны уходят, утилизируются.

И. ИЗМАЙЛОВ: Но всё-таки, эти с 1970-х ездят, синенькие, голубые.

А. ВАСИЛЬЕВ: Они уйдут, я предполагаю, лет 16-20, максимум.

И. ИЗМАЙЛОВ: Ещё 16-20 лет?!

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, совершенно верно.

М. АНДРЕЕВА: Ну, а что, возят же.

И. ИЗМАЙЛОВ: А они проживут столько?

А. ВАСИЛЬЕВ: Конечно, проживут - они рассчитаны. Они живут до сих пор. Тому пример можно привести, это буквально у меня на слуху, потому что мы вчера или позавчера отправили первый поезд в метрополитен города Будапешт после модернизации и продления срока службы. Так вот, когда он к нам приехал несколько месяцев назад, этот состав прослужил в Будапеште 40 лет. Мы его глубоко модернизировали, продлили ему срок службы, отправили.

И. ИЗМАЙЛОВ: А текущий они сами делали?

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, конечно.

И. ИЗМАЙЛОВ: Интересно: а как вы везли их? Поездом?

А. ВАСИЛЬЕВ: Вагоны метрополитена почти всегда возятся «как груз на своих осях». То есть ставятся на железную дорогу на своих родных колёсах.

И. ИЗМАЙЛОВ: Сам едет прям?

А. ВАСИЛЬЕВ: Спереди него ставится локомотив.

И. ИЗМАЙЛОВ: Это понятно.

А. ВАСИЛЬЕВ: И он в виде отдельного паровозика едет по железной дороге. Здесь есть, конечно, нюансы, например, в Европе колея уже, чем у нас. Для этого, когда вагоны подходят к границе, мы подвозим к границе транспортные тележки с широкой колеёй, поднимаем вагоны, меняем тележки, старые тележки укладываются. Поезда метро едут не сами, рядом с ними едут несколько платформ прикрытия - укладываем тележки в платформы прикрытия, и они уже на транспортных тележках путешествуют сюда.

Когда мы поставляли вагоны в Софию, Болгарию, там был участок по Чёрному морю, где вагоны приезжали в порт, было специально оборудовано судно рельсами, они закатывались на судно и плыли по морю.

И. ИЗМАЙЛОВ: Так интересно: такая жизнь параллельная, которую не видно, но она есть.

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, и она очень интересная и бурлящая. Иногда можно встретить вагоны, которые едут по железной дороге, просто надо знать, куда смотреть - это событие достаточно уникальное, но это, действительно, отдельный паровозик, состоящий из вагонов метро.

М. АНДРЕЕВА: Расписание надо составлять, когда проедет паровозик метро, чтобы посмотреть.

И. ИЗМАЙЛОВ: Которые сейчас поставляются, серенькие, современные, насколько они, действительно, современные? Что там с начинкой? Наверное, самые большие вопросы, связанные с кондиционером: если старые, голубые - там, всё-таки, продувалось, они с щелями везде были; эти герметичны, стеклопакеты. Если не работает кондиционер - всё, передвигаться в нём невозможно.

А. ВАСИЛЬЕВ: Вы спрашиваете о тех вагонах, которые мы уже в этом году заканчиваем поставлять. Со следующего года вагоны будут абсолютно другие, абсолютно новые.

И. ИЗМАЙЛОВ: То есть мне повезло.

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, я предлагают рассказать именно о них, потому что это будет следующее поколение вагонов.

И. ИЗМАЙЛОВ: А этим-то как ездить, мучиться?

А. ВАСИЛЬЕВ: Эти вагоны находятся у нас на контракте жизненного цикла, мы обязаны восстанавливать кондиционеры. И, уверяю вас, что мы научились это делать.

И. ИЗМАЙЛОВ: Оперативно, да?

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, совершенно верно. И я надеюсь, что уже этим летом пассажиры не будут жаловаться на то, что в вагонах духота.

Есть ещё один нюанс, почему пассажиры жалуются, которые привыкли к вагонам, мы их называем «полосатые», старые, потому что у них характерный рифлёный борт: потому что при движении этого вагона, естественно, приточно-вытяжная вентиляция за счёт черпаков на крыше создаёт ветерок. И, невзирая на то, что воздухообмен обеспечивается ровно такой же с кондиционерами, то этот ветерок вызывает дополнительное ощущение прохлады у пассажиров. Его отсутствие может тревожить. Но всё, что касается именно обмена свежим воздухом, его состояния, современные вагоны не просто берут воздух снаружи, они его обеззараживают, прежде чем подать внутрь вагона.

Всё, что касается исполнения всех санитарных норм, которые у нас чрезвычайно строгие в стране транспортные, конечно же, новые вагоны обеспечивают. Да, у нас, пока мы не научились ухаживать за кондиционерами так, как следует. Было несколько проблем. Но на сегодняшний день они решены, и я не вижу вопросов, которые могут возникнуть.

И. ИЗМАЙЛОВ: С кондиционированием и обеззараживанием воздуха вы сказали. Перед тем, как перейдём к современным вагонам, несколько вопросов: «Почему сидения располагаются вдоль вагона, а не поперёк, как в большинстве стран? Будет ли в России такое когда-нибудь?» - спрашивает слушатель.

А. ВАСИЛЬЕВ: Расположить сидения вдоль или поперёк с технической точки зрения не вызывает никаких проблем. В московском метрополитене расположение сидений вдоль обусловлено исключительно пассажиропотоком: большой пассажиропоток, большая пропускная способность, которую должен обеспечить подвижной состав обуславливает только такое, никакое другое расположение сидений.

И. ИЗМАЙЛОВ: Неудобно будет просто тогда влезать-вылезать.

А. ВАСИЛЬЕВ: Конечно, это сильно сократит количество мест для стоячих пассажиров, и это сильно сократит возможность перемещения по салону.

М. АНДРЕЕВА: А вы не хотите сделать откидные места как в автобусах?

А. ВАСИЛЬЕВ: Некоторые места нового поезда, которые сейчас мы делаем, уже откидные.

М. АНДРЕЕВА: То есть это тоже для того, чтобы больше людей там помещалось, да?

А. ВАСИЛЬЕВ: Это, в том числе, для того, чтобы помещалось больше людей.

И. ИЗМАЙЛОВ: А в Будапеште в наших же вагончиках у них поперёк? Или так же сделано?

А. ВАСИЛЬЕВ: Нет, так же.

И. ИЗМАЙЛОВ: У всех вагонов с краю сидения была перегородка сплошная, чтобы попами не прижимались? А то кто-то ещё локти туда запихивает в эту штучку и сидит.

М. АНДРЕЕВА: А, да, вечный спор.

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, мы постоянно работаем над этим местом. И сейчас, когда мы проектировали вагоны, которые будем поставлять со следующего года, нам пришлось сделать даже макет в натуральную величину для того, чтобы отрабатывать все эти места: как стоять в этом месте около двери, как сидеть, не будет ли неудобно. Одновременно с этим должно быть, безусловно, безопасно для любых пассажиров: больших, маленьких, безопасно для тех, кто проходит мимо этого человека, и так далее, и тому подобное.

Нам кажется, мы нашли хорошее решение, которое жители и пассажиры смогут увидеть уже в январе.

И. ИЗМАЙЛОВ: Расскажите, что имеется в виду? Вагон - длина, ширина такая? Или это теперь будет сплошной вообще поезд?

А. ВАСИЛЬЕВ: Это будет сплошной поезд.

М. АНДРЕЕВА: Сквозной, да?

А. ВАСИЛЬЕВ: Все 8 вагонов будут абсолютно со сквозным широким проходом, это 150 метра почти, полтора футбольных поля в длину. И сделать такой вагон, как вы понимаете, собрать его, с технической точки зрения, тоже не очень сложно. А вот сделать, чтобы он работал, было чрезвычайно сложно.

И. ИЗМАЙЛОВ: С пожарной точки зрения что там? Раньше говорили, что делают отдельно именно потому, чтобы отделить одно от другого.

А. ВАСИЛЬЕВ: Современные материалы, которые используются в пассажирском вагоностроении, есть нормы пожарной безопасности, и материалов, которые могут гореть, в вагоне практически нет.

И. ИЗМАЙЛОВ: То есть этот пластик и это всё - это негорючее.

А. ВАСИЛЬЕВ: Это всё негорючее либо, в крайнем случае, не поддерживающее горение, что называется. И содержание материалов, которые могут хоть как-то воспламеняться или как-то гореть - оно очень регламентировано. И их там, действительно, очень мало в салоне.

И. ИЗМАЙЛОВ: Опять же, серийная история: будут эти поезда сплошными? Сейчас модно стало в метро делать поезд какой-то живописи, поезд чего-то ещё. Понятно, что их обклеивают просто по-разному. Но такие задачи не ставятся: сделать какие-то разные по дизайну или по содержанию, или ещё по что-то?

А. ВАСИЛЬЕВ: Нет. Как правило, поезда идут серийные. И поезда тематические изготавливаются по каким-то поводам.

И. ИЗМАЙЛОВ: Это вы тоже делаете? Ваш завод?

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, мы, конечно, принимаем в этом участие. Иногда этот поезд не просто оклеен, как вы говорите, а, в частности, один из знаменитых поездов - акварель - там нету половины окон. Половина окон просто отсутствует, потому что там картинная галерея. Есть ретро-поезд, который мы делали к 75-летию Московского метрополитена, и там внутри полное ощущение, что вы едете в одном из первых поездов Московского метрополитена. Тоже было отдельное приключение: каким образом восстанавливать эти технологии? Оказалось, что повторить технологии тех лет чрезвычайно сложно, в некоторых случаях и невозможно.

М. АНДРЕЕВА: Интересно.

И. ИЗМАЙЛОВ: Это он не новый, а совсем старенький, жёлтенький ездил по красной ветке?

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, совершенно верно, по красной ветке.

М. АНДРЕЕВА: Вы говорите, тяжело было новый поезд, сквозной проход и много трудностей. Каких?

А. ВАСИЛЬЕВ: Давайте представим себе поезд длиной 150 метров, который двигается в достаточно узком тоннеле. Когда вы смотрите отдельно на вагон и отдельно на тоннель, кажется, что расстояние между поездом и тоннелем достаточно широко. Но, если представить себе в масштабе, то де-факто, поезд является поршнем, который весь воздух гонит перед собой, практически ничего не оставляя назад. От этого происходит увеличение давление спереди и серьёзное разрежение сзади.

Как только мы получаем такого рода разницу давлений, а внутри поезда давление сохраняется одинаковое, то весь воздух, который находится внутри поезда, стремится переместиться по этому замечательному проходу в хвост состава. Возникает ветер, возникают проблемы с тем, чтобы удерживать воздух стандартными средствами, я имею ввиду окнами, дверьми, которые начинают отжиматься потоком воздуха, и ехать чрезвычайно некомфортно, когда постоянный ветродуй. Для этого мы сделали целую серию специальных клапанов, специальных датчиков давления, которые регулируют всё это и делают атмосферу внутри вагона комфортной.

Это была отдельная история, потому что мы пытались обратиться к международному опыту. Но выяснилось, что, как правило, такой длины сквозного прохода не делает никто. Обычно как-то секционируют, например, 4+4 - вагоны с перегородкой. Именно по этим причинам, что с воздухом пришлось повозиться.

И. ИЗМАЙЛОВ: А если автоматика заглючит?

А. ВАСИЛЬЕВ: Поезд метро - это чрезвычайно безопасное средство передвижения, там есть огромное количество систем резервирования.

И. ИЗМАЙЛОВ: Кондиционеры не работают - и всё. А здесь, если, допустим, что-то отрубается, то что будет с перемещением этого потока воздуха по сплошному?

А. ВАСИЛЬЕВ: Там есть системы резервирования в виде обычных механических клапанов, не умных, а достаточно примитивных. Если уже будут ломаться они, то компанию, которая выполняет контракт жизненного цикла, надо выгонять.

И. ИЗМАЙЛОВ: Наказать.

М. АНДРЕЕВА: А вот был поезд-баклажан, тоже со сквозным проходом, недавно выпускали.

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, мы эти все действия отрабатывали на трёх поездах, в простонародье называемых баклажанами. Их три всего существует. И огромная часть работ по преодолению этих трудностей были, как раз, произведены на этих трёх опытных составах.

М. АНДРЕЕВА: На серой ветке как раз он ходил?

А. ВАСИЛЬЕВ: Не только, ещё на кольцевых.

М. АНДРЕЕВА: Его же за цвет прозвали?

А. ВАСИЛЬЕВ: Да, он был фиолетовый.

М. АНДРЕЕВА: Не будет больше такого? Может, разного цвета пустить? А чего серое всё?

А. ВАСИЛЬЕВ: Цвет вагона определяет.

И. ИЗМАЙЛОВ: Вагон-ресторан добавить?

А. ВАСИЛЬЕВ: Раскрасить вагон в тот или иной цвет не представляет для нас никакого абсолютно труда.

И. ИЗМАЙЛОВ: Это надо, чтобы психологи сказали, что там спокойно.

А. ВАСИЛЬЕВ: Цвет определяет заказчик, цвет определяет Московский метрополитен.

М. АНДРЕЕВА: Почему они хотят серый?

И. ИЗМАЙЛОВ: Это надо спросить. Носик почему не делается более плавный, как на скоростных поездах?

А. ВАСИЛЬЕВ: Как я и сказал, учитывая, что это поршень, абсолютно всё равно аэродинамическая составляющая носа.

И. ИЗМАЙЛОВ: То есть потому что расстояние не особо.

А. ВАСИЛЬЕВ: Потому что всё равно весь воздух бортами вагона цепляется и тащится перед поездом.

И. ИЗМАЙЛОВ: Возможно ли ставить задачу увеличения скорости, например? Или у этих составов, у новых, резерв какой-то есть? А вообще возможно увеличение скорости в метро?

А. ВАСИЛЬЕВ: Увеличение скорости, конечно, возможно, потому что поезда передвигаются не с предельными скоростями. Но эта задача - увеличивать скорость - огромная, и не сколько техническая, сколько организационная, потому что поезда Московского метрополитена идут чрезвычайно плотно. И, увеличивая скорость, вы, наверняка, начнёте выпадать из санитарных норм по усилиям торможения, по динамике торможения и разгона. Очень частые остановки.

И. ИЗМАЙЛОВ: Резкие.

А. ВАСИЛЬЕВ: Вам придётся очень резко разгоняться и очень резко останавливаться. Кроме того, не забываем про безопасность, потому что соседний поезд очень близко находится. Вопрос увеличение скорости, конечно, увеличение пропускной способности метрополитена, в нашем мегаполисе стоит постоянно.

М. АНДРЕЕВА: Там везде предусмотрено место для машиниста? Или уже вы разрабатываете автопилоты?

А. ВАСИЛЬЕВ: Нет, пока. Мы, конечно, разрабатываем автопилоты, и не столько мы, сколько специальные организации этим занимаются. Но все поезда, которые будут поставляться до 2020 года, будут поставляться с кабинами.

М. АНДРЕЕВА: Андрей Арнольдович, спасибо Вам большое! Очень интересно. Приходите, пожалуйста, к нам ещё. Андрей Васильев, заместитель генерального директора по сбыту компании «Метровагонмаш» был сегодня у нас в студии. Игорь Измайлов, Мария Андреева, хороших выходных!

А. ВАСИЛЬЕВ: До свидания!

Подробнее читайте на rusnovosti.ru ...