фото показано с : rusnovosti.ru

М. ШАХНАЗАРОВ: У микрофона Анна Митновицкая и Михаил Шахназаров, здравствуйте! А. МИТНОВИЦКАЯ: У нас в гостях Илья Заливухин, архитектор, градостроитель, основатель Архитектурного бюро «Яуза проект».

Илья, здравствуйте!

И. ЗАЛИВУХИН: Доброе утро!

А. МИТНОВИЦКАЯ: Сколько нам говорили, в частности, Сергей Семёнович: «Не будет платного взъезда в Москву». Михаил Гречак говорил то же самое. Мы уже вроде успокоились - надо всё-таки доверять мэру. И тут вчера вечером сообщение: департамент транспорта города Москвы начал работу над проектом пробной зоны платного въезда в Москву. Может включить в себя МКАД, Третье транспортное кольцо, в 2016 году уже будет готова дорожная карта, то есть тестирование будет проходить на Москва-Сити, но карта уже будет готова. Без этого никак, с вашей точки зрения?

И. ЗАЛИВУХИН: Давайте мы попробуем разобраться, зачем и как вообще в городах делается платный въезд. Вы знаете, что во многих городах есть платный въезд. Но это регулирование той системы, которая была создана. Создаётся транспортная система, и после этого принимаются меры, чтобы сподвигнуть людей пользоваться комфортабельным общественным транспортом, чтобы люди могли развивать другие территории города, этакий тюнинг.

У нас проблема, как я считаю, в том, что этой системы пока нет, и я не знаю, когда она будет полноценно сделана, когда у нас будет взаимосвязанная система транспорта, когда у нас появятся транспортные районы, и так далее. После этого мы можем делать налаживание автоматики. Когда у нас будут созданы новые дороги, мы будем говорить, что это можно сделать платным, чтобы людей сподвигнуть. А у нас что происходит? У нас нет ни системы электрички, которая бы проходила сквозь город, как в Берлине S-Bahn. У нас всё приходит в центр города и нагружает метро. Если мы скажем людям, что мы приняли решение, что им лучше будет на общественном транспорте, то они не смогут им пользоваться, так как этот общественный транспорт встанет, они его перегрузят. Можно дать аналогию с человеком: городской организм больной, из него трубки торчат, он еле двигается, а мы говорим, в Германии все бегают по дорожкам, давай мы вырвем эти трубки, и ты побежишь! Давайте мы сначала проведём курс лечения, потому что может, не дай Бог, и сердце остановиться, и что угодно произойти. Мы, к сожалению, делаем сейчас то, что модно на Западе, и то, что проще всего.

М. ШАХНАЗАРОВ: Я всегда говорил, почему бы не взять лучший опыт западных стран и пойти по этому пути развития? Пригласить западных специалистов, если мы сами не можем.

И. ЗАЛИВУХИН: Западные специалисты приезжают и говорят - что сейчас модно? Тюнинг. Мы сейчас вводим операционные системы, камеры. Но у них конструкция готова, у них организм уже работает. У нас совершенно другое государство, 20 лет мы вообще занимались не пойми чем. А сейчас мы озаботились. Это то же самое, что не дать человеку образование и отправить сразу на высшую математику.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Вот вы сказали, новые дороги. Где они? В центре Москвы вполне неплохие дороги.

И. ЗАЛИВУХИН: Это разговор о транспортной стратегии, она должна быть, её надо обсуждать, и после того, когда она будет понятна, она будет реализована. Сначала должны появиться эти скоростные трамваи, автобусы, электрички, которые проходят город насквозь.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Мы еще забываем про перехватывающие парковки, потому что люди всё равно будут ехать из области до Москвы, оставлять машину, а потом садиться на эти электрички.

И. ЗАЛИВУХИН: Это сложная транспортная стратегия, мы за полчаса можем затронуть какие-то основные вехи, но не более. Делайте новые платные скоростные дороги, не надо предлагать существующие, они и так не работают. Третье транспортное кольцо - это гибрид скоростной дороги и улицы. Здесь едут, а потом встают, потому что это улица. Если мы её сделаем платной, то придётся перейти на МКАД, а это тоже неполноценная скоростная дорога, у неё неправильные съезды, просто всё встанет.

М. ШАХНАЗАРОВ: И что делать? Есть универсальный выход из ситуации?

А. МИТНОВИЦКАЯ: Я думаю так: сначала снести МКАД, построить его правильно, потом снести третье транспортное кольцо, построить его правильно…

И. ЗАЛИВУХИН: Не надо сносить, надо понять, что существуют определённые правила в работе с транспортными системами. Нужно сделать полноценный агломерационный транспорт, в том числе и общественный, потому что транспорт на 70 % должен быть общественным, а на 30 % личным. Агломерационная городская электричка не должна приходить в центр города, и иметь там конечные остановки, а должна проходить агломерат насквозь.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Это определённый аналог веток метро, только на земле, я правильно понимаю?

И. ЗАЛИВУХИН: Только не веток метро, а веток системы S-Bahn. Это то же самое наземное метро, и оно не может останавливаться в центре, оно должно проходить насквозь. Сейчас таких разговоров даже не ведётся. Давайте мы сначала поговорим об этих электричках, о том объёме людей, который мы можем пересадить на неё.

М. ШАХНАЗАРОВ: А на электричках можно попилить хорошо?

И. ЗАЛИВУХИН: Вы всё об этом? Там другой департамент. Так понятно?

М. ШАХНАЗАРОВ: Да, хорошо, теперь понятно.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Если у нас нет даже разговоров об этих самых электричках, и вводят платный въезд, чем это грозит? Метро лопнет?

И. ЗАЛИВУХИН: Остановится, как организм, не выдержат какие-то системы, метро может лопнуть. Метро - это транспорт, который был рассчитан на 8 млн человек, это городской транспорт, а нам нужен агломерационный, который будет рассчитан на 25 млн человек.

М. ШАХНАЗАРОВ: А сколько людей сейчас пользуется метро?

И. ЗАЛИВУХИН: Есть цифры, сколько метро перевозит, сейчас огромные средства вкладываются в строительство дополнительных линий, но в любом случае, эта конструкция, я вам как архитектор скажу, рассчитана на определённый пролёт.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Это понятно, она не резиновая.

И. ЗАЛИВУХИН: Она выдержит не 45, а 24 пролёта. Соответственно, если мы хотим сделать вдвое больше конструкцию, нам нужны другие решения. Те же электрички, которыми занимается РЖД, это вообще другой федеральный департамент. У нас есть в Москве куча всяких департаментов. Есть Москва, есть Московская область и федеральная территория РЖД. Это всё надо сначала объединить, сделать общую транспортную программу, стратегию развития города, увязанную с генеральным планом, и потом уже реализовать что-то, понять, что люди пользуются. Чтобы стимулировать пользование, мы делаем платный въезд.

А. МИТНОВИЦКАЯ: А вот платная наземная электричка на ВДНХ?

И. ЗАЛИВУХИН: Её нет. Это маленький кусочек.

М. ШАХНАЗАРОВ: Она ходит под моим домом.

И. ЗАЛИВУХИН: Я тоже там живу, она ходит.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Её же хотели закрыть?

И. ЗАЛИВУХИН: Это не то. Монорельс - это другая система, это то же самое, что метро. Это городской транспорт. И то, этот монорельс, BRT, Bus Rapid Transit - автобусы по выделенным линиям, как в Стамбуле.

М. ШАХНАЗАРОВ: В Бразилии система автобусов сделана под метро.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Что вы имеете в виду, говоря «как метро»?

М. ШАХНАЗАРОВ: Там выделенка, ограждённая специальными барьерами.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Отдельная полоса, и никто на неё заехать не может?

И. ЗАЛИВУХИН: Это долгий разговор. Сейчас весь Китай перешёл с монорельса. Есть система городского транспорта: это метро, монорельс и автобус по выделенным линиям. Если вы не можете сделать метро, это дорого, вы можете сделать либо монорельс, либо, что ещё лучше, этот BRT. Весь Китай на него перешёл, это автобусный скоростной транзит. Не надо путать это с районным транспортом, выделенными линиями автобусов. Это сложная конструкция. Вообще, проектирование и разработка городов - это 14-й уровень, а космические корабли - 12-й.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Мне довелось обсудить историю с платным въездом с одним европейцем, который живёт последние годы в Москве. Он говорит, что это совершенно правильная и разумная мысль, потому что невозможно - вчера три часа стоял в пробке, пока ехал фактически 10 км. Это же позор - это время, это деньги, так нельзя, надо передвигаться на велосипеде, автобусе, метро, и вообще, надо работать ближе к дому. Надо снимать квартиру рядом с работой. Абсолютно европейское сознание. Но при этом он тоже говорит, что ничего не готово - на чём ехать-то? Как я до работы доберусь? Это к тому, что у нас всё-таки думают вводить платный въезд в город. А как это вообще будет организовано? Где люди будут оставлять машины?

И. ЗАЛИВУХИН: Я думаю, это предварительные разговоры, нашу реакцию проверяют, поэтому важно высказывать, что конкретно нас не устраивает, что мы хотим поправить. Мы вместе должны работать над созданием города. Мы будем об этом говорить и говорить чётко, мы будем участвовать в этих программах и говорить, что можно вводить платные въезды и делать это только после создания полноценной системы транспорта, которая есть во всех городах мира. Когда она будет создана, когда она начнёт работать, тогда мы с вами сможем поговорить об этих методах регулирования, чтобы больше пользовались общественным транспортом. Это как с ребёнком: одно дело в 17-18 лет говорить, я тебе больше денег не даю, я тебе дал образование, иди, зарабатывай. И он пойдет зарабатывать и станет нормальным человеком. И другое дело в 10 лет ему сказать, иди отсюда. Он станет бомжом.

М. ШАХНАЗАРОВ: Может быть. А может, и миллиардером.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Миллиардером вряд ли.

И. ЗАЛИВУХИН: Давайте проведём опыт. Мы в 1917 году опыт поставили.

М. ШАХНАЗАРОВ: Не дай Бог такие опыты ставить ещё раз.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Перейдём к тому, что уже происходит, в частности, Тверская, Садовое кольцо. Проект «Моя улица» называется.

М. ШАХНАЗАРОВ: Люди разговаривают только матом на эту тему.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Зачем-то даже придумали единое оформление: заборчики теперь бело-зелёные, одинаковые везде. Это, конечно, очень хорошо. Без этого я бы не знаю, как относилась к этому ремонту. А теперь я как-то лояльно, видимо, должна относиться, когда город стоит намертво, когда пешеходам не пройти. Зачем нам переделывать Тверскую и Садовое?

М. ШАХНАЗАРОВ: А можно ещё один вопрос? Зачем этот зелёный цвет? То жёлто-зелёный, как сборная Бразилии, то бело-зелёный. Почему чёрным не покрасить?

А. МИТНОВИЦКАЯ: Это отсылка к деньгам.

М. ШАХНАЗАРОВ: Смотря каким. Но мне это кажется странным.

И. ЗАЛИВУХИН: Давайте цвет оставим без комментариев - это наименьшая проблема. Неважно, в какой цвет это покрашено, если оно будет работать. Что касается первого вопроса, это то же самое. Это сделано преждевременно. Это правильно: городские улицы - это общественные пространства, которые должны работать как общественные пространства - там должны расти деревья, ходить люди. Но, во-первых, это должно быть на всей территории города, не только в центре. Нельзя одновременно вырубать деревья на северо-западной хорде, на улице Народного Ополчения, при этом сажая их на Тверской. Стратегия должна быть комплексной.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Может, их не срубают, а пересаживают?

И. ЗАЛИВУХИН: Нет, их именно срубали, потому что хотели северо-западную хорду сделать скоростной дорогой, но через городские улицы это невозможно. Точно так же сначала нужно понять, как мы убираем транзитный поток через центр города, куда денется это на самом деле небольшое количество машин. Не создавая никакой альтернативы ни общественному транспорту, ни скоростным дорогам по территории города, мы таким образом загоняем людей в невыносимые условия - стоять в пробках среди деревьев, которые ещё не факт что приживутся при таких пробках на Садовом кольце. Нужен баланс, чтобы понять, как это урегулировать. Хорошего цвета лица можно добиться, намазав его свёклой, а можно изнутри, чтобы человек был здоров. Правильная система - это когда румянец появляется от морозца, от спорта, а не просто к Олимпиаде намазать, сделать мейкап. Это мейкап Москвы, и он сейчас делается.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Как можно было устроить такой глобальный ремонт, не дав пути объезда даже на этом этапе? Но ведь у нас Тверская пересекает центр города.

И. ЗАЛИВУХИН: Мейкап. Это мейкап.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Как объехать, уже сейчас не понятно. А как вам идея сужения полос?

И. ЗАЛИВУХИН: Это правильная идея, когда городские потоки разделены на скоростные дороги и городские улицы - два уровня. По скоростным дорогам идёт транзит. Давайте сделаем Третье, Четвёртое транспортные кольца, по которым можно будет ехать. Давайте хотя бы сделаем тот же МКАД. По нему тоже нельзя сейчас ездить. После этого будем убирать поток, потому что сейчас люди ездят по Садовому кольцу, потому что не работает гибрид трёшки. Они пользуются Садовым кольцом, чтобы транзитом проехать город. Это ужасно, но этим пользуются, потому что гибридная система так была сделана. И начать её изменение надо было не с сужения улиц, а с убирания транзитного транспорта. Должны быть инженерные решения, а не благоустройство.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Но сейчас уже всё как есть.

И. ЗАЛИВУХИН: Это нас сподвигнет сейчас.

М. ШАХНАЗАРОВ: Нам какой-то катализатор нужен обязательно?

И. ЗАЛИВУХИН: Наверное, это уже не остановить. Это к 2018 году, к Олимпиаде будет сделано, мы увидим результаты, но нельзя не признавать то, что городу нужны скоростные дороги, и они могут быть платными. Нельзя говорить, что в Европе отказываются от скоростных дорог, так как от них отказываются там, где они не нужны. А где нужны, их делают. Во всём мире есть скоростные дороги, мы просто иногда их не видим, потому что они идут в лотках, под землёй, где-то сбоку.

А. МИТНОВИЦКАЯ: У меня возникает одна мысль: премьер говорил, что денег нет. А сколько тратится на Тверскую и на Садовое кольцо, я даже не знаю.

И. ЗАЛИВУХИН: Это другая проблема, потому что Москве надо вообще в принципе перестать давать деньги.

М. ШАХНАЗАРОВ: Она сама должна зарабатывать.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Так столица же рухнет без денег!

М. ШАХНАЗАРОВ: Ничего не рухнет.

И. ЗАЛИВУХИН: Кто-то другой, может, рухнет, а столица не рухнет. Когда мы не даём деньги Москве, которая может состояние в 25 млн организовать так, чтобы начать зарабатывать, включается рыночный механизм. Представляете, если вы сидите, а вам всё время дают деньги?

А. МИТНОВИЦКАЯ: Я бы ничего не стала делать.

И. ЗАЛИВУХИН: Никто бы не стал. Вы бы просто придумали, как говорить папе, что вам ещё нужно.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Ещё один вопрос, который уже не первый день обсуждается разными экспертами: должны ли пешеходные переходы быть только наземными?

И. ЗАЛИВУХИН: Это очень просто. Наземные пешеходные переходы с зебрами, светофорами должны быть на городских улицах. А на скоростных дорогах, которых у нас нет, не должно быть даже общественного транспорта, только скоростной поток. Так во всём мире сделано. В 1949 году разделили всё на два - мальчик и девочка. А у нас всё в кучу, у нас гибридная система скоростных дорог.

А. МИТНОВИЦКАЯ: А что вы предлагаете? Второй уровень на Тверской построить?

И. ЗАЛИВУХИН: Нет, я предлагаю сделать систему скоростных дорог.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Где проложить вторую скоростную? Через наш красивый исторический центр?

И. ЗАЛИВУХИН: Нет, в центр не должно заходить ни одной скоростной дороги. Вспомните Париж, там радиус 10 км, проходит скоростная дорога. У нас, даже если нормально сделать Третье кольцо или часть третьего с четвёртым, сделать хотя бы одну систему, чтобы работала, или магистрали вдоль железных дорог, а не по существующим улицам и не там, где живут люди. Это можно сделать, железные дороги сами предлагали. Но это другой федеральный департамент, РЖД. Они предлагали, но упирали в платные парковки у вокзалов, потому что это их территория.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Ужас какой-то. Беспросветность.

И. ЗАЛИВУХИН: Просвет есть, я знаю.

М. ШАХНАЗАРОВ: Вот на этом и на том, что просвет есть, мы будем завершать наш эфир. У микрофона были Анна Митновицкая и Михаил Шахназаров.

А. МИТНОВИЦКАЯ: Илья Заливухин приходил к нам в гости - архитектор, градостроитель, основатель архитектурного бюро. Спасибо, что пришли!

И. ЗАЛИВУХИН: Спасибо.

Подробнее читайте на rusnovosti.ru ...