Железнодорожные рекорды Современные поезда приближаются по скоростям к самолётам — ну не реактивной авиации, конечно, но как минимум к винтовой! Французский поезд TGV совершает рейсы в Германию и Швейцарию со скоростью 320 км/ч, а во время рекордного тестового заезда продемонстрировал невероятную цифру в 575 км/ч.

Правда, будущие рекорды скоростей явно зарезервированы за "маглевами" (от magnetic levitation) — поездами на магнитных подушках, не затрачивающими энергию на трение. Они разрабатываются с 70-х годов ХХ века, однако первые экспериментальные образцы левитирующих составов начали появляться в Европе и Азии фактически только в середине 2000-х. Сегодня высокоскоростная трасса от аэропорта Пудун до шанхайского метро составляет всего 30 километров, но позволяет полностью бесшумным маглевам развивать скорости до 430 км/час. В 2015 году поезд на магнитной подушке японской компании Central Japan Railway установил рекорд на экспериментальном участке путей в префектуре Яманаси, пролетев 42 километра на скорости 603 км/ч. Родственной магнитным поездам является активно развиваемая сейчас компанией Илона Маска и его партнёрами Hyperloop — железная дорога в виде вакуумной трубы, в которой скорость вагона-капсулы сможет достигать 1200 км/ч. И очевидно, что такие скорости возможны лишь на максимально облегчённом подвижном составе, а лёгкость вкупе с высокой прочностью и доступной ценой может обеспечить лишь отказ от стали в пользу алюминиевых сплавов.

Алюминий на рельсах

Россия с её огромными просторами всегда была железнодорожной страной. Пресловутая поговорка про дураков и дороги никогда не относилась к рельсовому сообщению — с этим у нас всё было в порядке! Однако в какой-то момент отставание от общемировой эволюции железных дорог всё же стало проявляться — в первую очередь в скоростях движения и в грузоподъёмности и долговечности подвижного состава. Общемировым трендом в железнодорожных перевозках стало широкое использование алюминия в конструкции поездов — благодаря ему облегчённые пассажирские составы получили великолепную динамику, скорость и экономичность, а грузовые — увеличенную грузоподъёмность вагонов и в полтора-два раза больший срок их службы. За рубежом применение алюминия в железнодорожном транспорте началось ещё в 60-х и с тех пор только планомерно росло в масштабах. СССР формально не отставал в вопросе разработки, вот только массовым применение "крылатого металла" на рельсах не становилось… К примеру, поезда, способные развивать скорость 200–250 км/ч, были разработаны ещё в 60-х годах, а в 70–80-х Рижский вагоностроительный завод воплотил разработки в металле, выпустив высокоскоростные алюминиевые электрички ЭР-200, в названии которых цифра означала допустимую максимальную скорость. Однако переломом в технологиях ЭР-200 так и не стали — большинство поездов по-прежнему продолжало строиться с использованием стальных сплавов. . .

Пассажирские поезда

В последние годы в нашей стране появилось немало алюминиевых поездов — хорошо известные "Сапсаны", "Ласточки", "Стрижи", "Аллегро". Всё это — современные поезда с высоким скоростным потенциалом, который ограничивается, к сожалению, особенностью российских железных дорог: во всём мире для быстрого пассажирского сообщения стараются выделить отдельные линии, а у нас по тем же путям идут и медлительные товарняки, и ползущие от станции к станции пригородные электрички…

Вторая проблема — засилье "варягов". Под именем "Стриж" скрывается скоростной поезд Talgo-250 одноимённой испанской компании, под именем "Аллегро" ездит по маршруту Хельсинки — Санкт-Петербург итальянский состав Pendolino производства компании Alstom. Но если полностью иностранных "Стрижей" и "Аллегро" — меньше двух десятков, то "Ласточек" и "Сапсанов" по железным дорогам страны колесит уже заметно больше сотни. И с ними выходит ещё обиднее — их выпускает в партнёрстве с Siemens завод "Уральские локомотивы", но детали из алюминиевого экструдированного профиля поставляют почему-то не отечественные предприятия, а китайский концерн Midas…

— "Уральские локомотивы" находятся в городе Верхняя Пышма Свердловской области, что характерно, гораздо ближе, чем китайские, к заводу располагаются российские предприятия, которые отлично могут делать крупногабаритные алюминиевые панели вместо китайцев, — отмечает промышленный эксперт Алюминиевой Ассоциации Леонид Хазанов:

— У РУСАЛа есть соответствующие новые сплавы и проекты по освоению производства широкого ассортимента экструдированного профиля, который будет конкурировать с ведущими зарубежными производителями в транспортной отрасли. Совершенно неправильно, что наши крупные предприятия мало задействованы, когда вопрос импортозамещения стоит чрезвычайно остро!

— Алюминий для пассажирских вагонов актуален даже в большей степени, чем для грузовых, — говорит Александр Дриц, директор по развитию бизнеса и новых технологий "Арконик Россия":

— Если в стальном грузовом вагоне помещается 66–68 тонн груза при массе самого вагона 23–24 тонны, то пассажирский вагон весит 60 тонн и везёт максимум 60 человек, чья масса с багажом не превышает 9 тонн. По сути, энергия двигателей локомотива затрачивается на перевозку самого вагона — полезный груз на фоне его массы пренебрежимо мал! Всестороннее применение алюминия в конструкции заметно снизило бы массу, а значит, нагрузку на пути и затраты энергии на движение!

Товарные поезда

Во всём мире алюминиевые вагоны существенно изменили расклад сил в грузовых перевозках. Да, они процентов на 20–25 дороже аналогичных стальных, но эта переплата себя оправдывает. Вагоны не страдают от коррозии, как стальные, а значит, их срок службы раза в полтора-два больше. Гарантированный "стаж" обычных вагонов — 26 лет, алюминиевых — 32 года, тогда как на деле алюминиевые ходят по 45–50 лет запросто! За счёт более лёгкого кузова появляется возможность увеличить полезную загрузку на 3–6 тонн, благодаря чему можно на 10–12% сократить парк вагонов при тех же объёмах перевозок. Но российские вагоностроители крайне инертны. Их оборудование рассчитано на использование стали и её сплавов, и вкладываться в переоснащение, которое позволит перейти на алюминий, они не хотят. Плюс в среде железнодорожников циркулируют два устойчивых мифа. Что алюминиевый вагон, лишь выйдя за пределы депо, будет тут же разворован на цветмет. И что их сложно ремонтировать — обычная сварка не годится, нужна аргоновая плюс мастера соответствующей квалификации…

— Все это, разумеется, несостоятельно, — уверен Леонид Хазанов:

— Красть в цельносварном многотонном вагоне нечего — это не кабель, который режут кусками и уносят в мешках. А все мелкие детали — крышки, ручки, лестницы — для защиты от вандалов делаются из стали. И мастеров переподготовить и оснастить оборудованием совершенно несложно — аргоновая сварка не экзотика, она используется повсеместно в любом автосервисе.

— За последние годы мы совместно с другими компаниями реализовали несколько пробных проектов в грузовом вагоностроении, — рассказывает Александр Дриц:

— Делали зерновоз с компанией "Тракторные заводы" — начались испытания, но кризис затормозил… Также совместно с "Объединённой вагонной компанией" был изготовлен комбинированный вариант — стальной хоппер (саморазгружающийся бункерный вагон для перевозки массовых сыпучих грузов) с лёгкой алюминиевой крышей — сейчас он тестируется. Ну и главный наш успех на сегодняшний день — хоппер-минераловоз с кузовом из цельного алюминия, разработанный совместно с РУСАЛом и заводом РМ Рейл ("Русские Машины"). Это первый алюминиевый вагон в России, который прошёл сертификацию! Было изготовлено более двух десятков вагонов — сейчас они вовсю катаются по стране в опытной эксплуатации.

Новый облегчённый хоппер-минераловоз увеличенного объёма сделан из особого нового сплава алюминия с магнием "1565ч". Он прочный, пластичный, легко сваривается при ремонте и устойчив к агрессивным средам, позволяя перевозить более пятидесяти разновидностей грузов, — цемент, минеральные удобрения, кальцинированную соду и т. п.

— Это историческое событие для отрасли! В течение ряда лет российские вагоностроители пробовали работать с алюминием, но только нам вместе с партнёрами — компаниями РУСАЛ и "Арконик СМЗ" — удалось интегрировать лучшие отраслевые практики и сделать по-настоящему инновационный вагон, в котором и кузов, и тележка соответствуют мировым стандартам, — говорит Павел Овчинников, генеральный директор "РМ Рейл":

— В ближайших планах — передать 70 вагонов в опытную эксплуатацию нашим партнёрам и продолжить разработку других видов подвижного состава из алюминиевых сплавов.

— РУСАЛ не останавливается на достигнутом и совместно с партнёрами работает над созданием новых типов вагонов и полувагонов из алюминиевых сплавов, — в свою очередь говорит Роман Андрюшин, директор РУСАЛа по сбыту на рынках России и стран СНГ. — В настоящий момент ведётся расчёт экономических моделей проектов с разработкой концепций выхода на массовый рынок.

Алюминий — не инновация?!

Массово внедрить алюминиевые вагоны можно, лишь мотивировав покупателей. За рубежом срок окупаемости алюминиевого подвижного состава — около пары лет, но у нас он выше за счёт более дорогих кредитов и составляет не менее 5–6 лет. Это, в принципе, тоже неплохо, но в отечественных реалиях не слишком обнадёживающе.

Если стоимостью кредитов стимулировать спрос не удаётся, можно помочь приобретателям современных вагонов госдотациями. И такие дотации существуют — сегодня транспортные компании, которые покупают так называемые инновационные вагоны, получают субсидию от государства и пониженный тариф на перевозки от РЖД. Проблема в том, что законодатели алюминиевый кузов вагона почему-то не относят к прогрессу! Сегодня инновационными считаются только более грузоподъёмные вагоны с новыми "тележками", допускающими увеличенную нагрузку на ось: 25–27 тонн против старых 23,5 тонны. На текущий, 2018 год на дотирование вагонов с новыми "тележками" выделено 2 миллиарда; на каждый приобретённый вагон субсидия составляет до 450 тысяч рублей. Но к использованию алюминия в конструкции, к сожалению, это не относится — очевидно, что критерии инновационности явно нужно пересматривать!

Плюс одним из серьёзных сдерживающих факторов, тормозящих развитие высокоскоростного пассажирского и эффективного грузового железнодорожного транспорта в нашей стране, является несовершенство и частичное отсутствие отечественной нормативной документации. К примеру, уже не один десяток лет существует бессмысленный запрет на использование алюминиевых вагонов в метро. А стандарты и ГОСТы охватывают в основном стальные вагоны. Бумажные барьеры на пути алюминиевого подвижного состава необходимо ликвидировать, и побыстрее!.

Подробнее читайте на life.ru ...