фото показано с : aif.ru

Влияет ли строительство ­дорог и развитие маршрутов общественного транспорта на качество жизни в мегаполисе? Международный опыт показывает, что это ключевые условия для нормальной жизни в большом городе.

Влияет ли строительство ­дорог и развитие маршрутов общественного транспорта на качество жизни в мегаполисе? Международный опыт показывает, что это ключевые условия для нормальной жизни в большом городе.Нормальной – это когда машины не стоят часами в пробках, а на автобусе, метро или электричке можно добраться быстро куда угодно и в любое время дня и ночи. Равняться столичные власти намерены на Сингапур, Париж, Гонконг, Лондон и Мадрид – там доля жителей, довольных передвижением по городу, очень высока.Меньше пробок – меньше выбросовВ Москве начали глобально реорганизовывать трафик (авто­мобильный и пассажирский) намного позднее, чем в упомянутых городах. Но за последние 10 лет сделан такой рывок, что теперь у нас многие учатся и пытаются догнать. Многочисленные столичные проекты, как уже реализованные, так и претворяемые в жизнь, – это пазлы одной большой мозаики, а именно транспортного каркаса (см. инфографику).Если говорить простым языком, то каждая дорога, каждый автобусный маршрут, каждая ветка метро и каждый перекрёсток должны быть максимально полезными и для конкретного района, и для всего мегаполиса. Для этого нужно увязать между собой и то, на чём москвичи передвигаются, и то, почему они это делают. Причём требуется найти максимально выигрышное решение, чтобы не было слабых звеньев с низким КПД. Как человек практически лишается мобильности из-за сломанной ноги, так и мегаполис будет лихо­радить, если одна из транспортных систем слаба. А ещё надо помнить о том, что машины остаются главными производителями выхлопов и потому загрязняют воздух.Так вот, благодаря принятым в последние 10 лет мерам дышать в Москве стало намного легче. Пробок стало меньше, в том числе благодаря 1 тыс. км новых дорог, модернизации 15 вылетных магистралей и 17 клеверных развязок МКАД. По данным экологов, с 2011 г. среднегодовые концентрации оксида углерода вдоль трасс снизились в 3 раза, диоксида азота – в 1,3 раза, а оксида азота и диоксида серы – в 3,1 раза. Все дорожные программы проверяются на экологичность, и такая политика доказывает свою эффективность. Наглядный пример – одна из главных строек, благодаря которой в городе будет ещё 4 магистрали: хорды Северо-Западная (СЗХ), Северо-Восточная (СВХ), Юго-Восточная (ЮВХ), а также Южная рокада. Когда все четыре трассы откроют, они улучшат транспортную доступность сразу 73 столичных районов, где проживают 7 млн человек. Как подтвердили «АиФ» в столичном Департаменте природопользования и охраны окружающей среды, «синергетический эффект только от ввода в эксплуатацию СВХ привёл к тому, что выбросы диоксида азота от автотранспорта сократились на 17%, а оксида углерода – на 21%». И нам обещают: когда будет готов весь столичный каркас, превышений по выбросам не станет даже в ­часы пик. От МЦК к МЦДКстати, на экологическую обстановку в городе оказал серьёзное влияние и созданный грузовой каркас столицы. И хотя грузовики составляют всего 8,7% от общего количества москов­ских машин, но на их долю приходится 60% всех самых вредных выбросов. Потому ограничения на передвижение фур и других большегрузов, действующие в Москве уже не первый год, вносят свою лепту в защиту ­окружающей среды.Что касается общественного транспорта, то к нему предъявляются всё более жёст­кие требования. Главная задача – максимально увеличить пассажиро­поток, потому что такой вид перевозок намного более рациональный, чем автомобили, и уж точно более экологичный. По данным экологов, средние удельные выбросы на одного человека, который едет в автобусе, в среднем в 20 раз меньше, чем на 1 человека, который едет на своей машине. Разрыв с электробусом ещё значительнее. Но невозможно насильно превратить водителя в пассажира. В Москве используют самые успешные мировые практики, чтобы сделать общественный транспорт привлекательным. В ход идут современные трамваи и электробусы, всевозможные сервисы для пассажиров (например, бесплатный ­Wi-Fi давно воспринимается как должное), выделенные полосы (уже действует 200 км), цивилизованный рынок такси. Метро растёт так быстро, что схему подземки в вагонах поездов постоянно приходится обновлять (особенно сильно карта метро поменялась с появлением МЦК). С 2011 по 2019 г. доля общественного транспорта в московских перевозках увеличилась с 62 до 70%. И это не предел. Ведь растут ж/д диаметры, которые обеспечивают быст­рый проезд через весь ­город. Транспортный каркас Москвы ещё несовершенен, но сделано уже очень многое. Недавно была принята адресно-инвестиционная программа Москвы на 2021–2023 гг. Она подтверждает, что мобильность москвичей остаётся одним из приоритетов развития города. Будет построено 270 км дорог, создана сеть крупных магистралей на присоединённых территориях, а на МКАД рекон­струируют ещё 5 уста­ревших развязок. Все транспортные сервисы объединят в единую сеть, а за их работо­способностью станут следить не только люди, но и искусственный интеллект.

Подробнее читайте на aif.ru ...