фото показано с : aif.ru

Вчерашний и сегодняшний день нашего автопрома – в интервью с бывшим гендиректором АЗЛК и Камского автозавода Львом Васильевым.

Вчерашний и сегодняшний день нашего автопрома – в интервью с бывшим гендиректором АЗЛК и Камского автозавода Львом Васильевым.Он чудом выжил на войне. В 1943 г. осколки снаряда, разорвавшегося за спиной, выбили 4 ребра, располосовали руку и застряли в голове... В феврале этого года Льву Борисовичу Васильеву исполнится 95 лет. Большая жизнь вместила большие дела, главное из которых – строительство КамАЗа, гендиректором которого он был назначен в 1969 г. А сначала был столичный Завод малолитражных автомобилей. Так 70 лет назад назывался АЗЛК, где Васильев участвовал в создании самых первых «москвичей».Как «Москвич» покорил ЕвропуАлексей Макурин, «АиФ»: Знатоки говорят, что некоторые модели «москвичей» ничем не уступали иностранным машинам. Вы согласны?Лев Васильев: Судите сами. В 60-е гг., когда я работал директором АЗЛК, мы делали 100 тыс. машин в год, из которых 65% экспортировали. Причём не только в соцстраны, но и в Швецию, Францию, Италию, Норвегию, Финляндию. Как-то в Москву приехал американец и попросил подготовить ему 5000 «москвичей». Мы посмотрели: нужно улучшить окраску. Сделали специальную камеру, покрасили в ней эту партию, и она ушла в США. – Советское легковое автомобилестроение совершило рывок в послевоенное время. За счёт чего?– Самый первый «Москвич» в 1947 г. был скопирован с немецкого «Опеля» и выпускался на трофейных станках. Но у нас были свои замечательные конструкторы, которые через несколько лет сделали оригинальный советский автомобиль. А все вопросы, от которых зависело развитие нашего завода, правительство решало без проволочек. Мы получали любые деньги и любое зарубежное оборудование, хотя и в то время Запад препятствовал поставке передовых технологий в СССР. Помню, международный комитет по экспортному контролю КОКОМ запретил продавать нам американские станки. Но министр внешней торговли Патоличев сумел эту операцию провернуть через Бельгию. И мы наладили на этих станках изготовление шестерён, использование которых резко уменьшило шум работы автомобиля. Было это во время разработки «Москвича-412», который пошёл в серию в 1967 г.Я лично показывал эту машину Брежневу, и она ему так понравилась, что он посоветовал опробовать её Устинову – председателю Высшего совета народного хозяйства СССР и будущему министру обороны. Мы отправили Устинову «Москвич» с водителем-испытателем. Через день он мне позвонил: «Прекрасная работа! Я удивлён! Беда только, что глушитель низко висит: задевает за землю, чуть не оторвался». Я к водителю: «В чём дело?» И оказалось, что они легковую машину испытывали на... танкодроме. Благодаря своим добротным ходовым качествам «Москвич-412» покорил потом дороги всей Европы. Я очень сожалею, что теперь на территории бывшего АЗЛК стоят 6 жилых башен. Я бы голову отрубил за то, что уничтожено производство, которое здесь было создано!Почему КамАЗ достался Татарстану– Говорят, на КамАЗе сначала планировалось строить лицензионный грузовик. Это правда?– Да. Мы с министром автомобильной промышленности обсуждали сотрудничество с «Мерседесом». Но за свою технологию немцы заломили 14 млн долл. В итоге советский большегруз был сконструирован на ЗИЛе, а двигатель для него – на Ярославском моторном заводе. И получилась такая машина, которая потом в Афганскую войну выдерживала подъёмы на любые перевалы, а западные машины этого не могли.– У Набережных Челнов были конкуренты по размещению нового завода?– Я точно знаю об одном – Красноярске. Важно было, чтобы рядом текла большая река, по которой можно было бы доставлять крупногабаритное оборудование. Но у Татарстана оказались дополнительные аргументы – близость к центрам двигателестроения и высокая обеспеченность рабочей силой.То, что было сделано в Набережных Челнах, до сих пор кажется фантастикой. За 12 лет, пока я там работал, население увеличилось в 10 раз, до 360 тыс. человек. Мы построили комплекс из 7 заводов, хозяйственные объекты и жилые кварталы на площади 100 км2. Лучшие зарубежные компании стояли в очереди, чтобы стать поставщиками КамАЗа. Только оборудования за рубежом было приобретено на 900 млн долл. Первый грузовик сошёл с конвейера уже через 6,5 года после решения о создании комплекса. Уолтер Мондейл, вице-президент США, побывав в Челнах, мне сказал: «Строительство такого предприятия не под силу никому в Соединённых Штатах или Западной Европе». – Ещё бы, одних комсомольских отрядов сколько приехало!– Не только в этом дело. Энтузиазм хорошо вознаграждался. Тогдашнее руководство Татарстана приняло решение сразу строить современный благоустроенный город. Когда завод начал работать, наладчики конвейерного оборудования 5–6-го разряда получали малосемейку сразу, как приступали к работе, а отдельную квартиру – через полгода. В заводском буфете продавалась икра: снабжение было отличным! В Челнах был сухой закон, но большинство его воспринимали как должное. Все жили общим делом. И не было такой пропасти между руковод­ством и рядовыми работниками, как сплошь и рядом сейчас.Однажды был объявлен субботник, а у моей жены поднялась температура. Но она всё равно трудилась рядом со всеми. Так важно было для неё, чтобы никто за моей директорской спиной не начал сплетничать, будто я её специально освободил от работы. Жила моя семья в двухкомнатной квартире обычного блочного дома. И когда я вернулся в Москву, то главной ценностью, нажитой мной в Татарстане, был полный комплект Большой советской энциклопедии.– Если не секрет, сколько вы зарабатывали в 70-е гг.?– Должность гендиректора завода я совмещал с постом зам­министра автомобильной промышленности СССР. Поэтому мне полагались министерские 550 руб. Зарплата просто директора составляла 330 руб. А хороший слесарь-инструментальщик, делавший пресс-формы для литья деталей, получал почти столько же – 300, сборщик на главном конвейере – 180.Иностранное или своё?– Сегодня у и КамАЗа, и у других российских автозаводов есть зарубежные акционеры. Более 70% отечественного автопроизводства обеспечивают ино­странные компании, построившие заводы в России. Как вы к этому относитесь?– Это беда. По большому счёту, своей автомобильной промышленности у России уже нет. То, как дальше развиваться автопрому, решается уже за пределами нашей страны. И меньше всего люди, принимающие решения, думают, как будут жить города, где работают их заводы. Главное, что этих людей интересует, – прибыль.И КамАЗ уже не тот, каким я его помню. Он выпускает меньше 40 тыс. машин в год, а в 1981 г., когда я его покинул, мы сделали 81 тыс. На том советском заводе мы сами производили 98% всех комплектующих. А сегодня 60% деталей поступает со стороны, главным образом – из-за границы. – А что в этом плохого? Разве машина, использующая лучшие разработки из разных стран, не становится лучше?– Тут палка о двух концах. Появляется слишком сильная зависимость от зарубежных по­ставщиков. Вспомните новый самолёт «Суперджет». Когда он создавался, его преимуществом как раз называлась импортная «начинка». А потом западные страны объявили нам санкции, и с получением комплектующих появились проблемы.– Может ли Россия сегодня снова создать такой автомобиль, половина выпуска которого шла бы на экспорт?– При той роли, которую отводят нашей стране международные автокорпорации, они нам сделать этого не дадут. Им выгоднее повышать свою маржу, организуя выпуск на российских заводах своих устаревших моделей. И такой завод, как КамАЗ, построить с нуля сегодня уже невозможно.

Подробнее читайте на aif.ru ...