Полет на предельно малой высоте - самый зрелищный и одновременно опасный. Он загоняет летчика в особые, экстремальные условия. Угол зрения уменьшается, время сжимается, а рефлексы обостряются до предела.

Это как пройти по канату над пропастью без права на ошибку. О специфике боевого применения вертолетов в XXI веке «Звезде» рассказал боевой летчик, полковник Эдуард Марцинкевич. - Зачем идти на такой риск? - Риск оправдан. Полет на предельно малой высоте создает трудности не только для экипажа, но и для противника. Низколетящий вертолет сложнее обнаружить визуально, на слух и техническими средствами. Времени на реакцию противника очень мало. Для наведения ПЗРК требуется 10-15 секунд устойчивого сопровождения цели. Если пилот выполняет полет на предельно малой высоте, да еще и маневрируя, то навести ПЗРК становится достаточно проблематично. - Какова тактика применения вертолетов на предельно малой высоте? - Скрытность подхода, минимальное время нахождения на боевом курсе и максимальная эффективная дальность до цели, внезапность. Никаких поворотов и разворотов в зоне поражения. Только горка, только стрельба с пикирования или разворот на пикировании и сразу уход на предельно малую высоту. Все очень скоротечно. Сейчас такие полеты выполняются в рассредоточенных боевых порядках: ведомый идет в пеленге 150 на 200 метров. Это дает сразу несколько плюсов. Определить направление по звуку на один вертолет, летящий на ПМВ, хоть и сложно, но можно. А вот если несколько вертолетов летят в рассредоточенном порядке, то акустические волны как бы «размазываются» о подстилающую поверхность и определить направление становится практически нереально. - Существует ли разница применения управляемого и неуправляемого оружия при полете на предельно малой высоте? - Если применяем управляемое вооружение, то мы готовимся, аккуратно и скрытно выходим в район цели. Осуществляем ее обнаружение, идентификацию и атакуем с максимально возможной дистанции, стараясь не входить в зону поражения средств ПВО противника. При применении неуправляемых ракет оптимально проводить стрельбу с кабрирования с максимальных дистанций с малых высот, тоже не входя в зону поражения. После выполнения стрельбы необходимо сразу с разворотом и снижением уходить на предельно малую высоту, используя рельеф местности с одновременным применением средств защиты от ПВО. У противника не должно быть возможности провести прицельную стрельбу. - Помогают ли технические средства при полете в сложных условиях, например ночью? - Технические средства, конечно, оказывают помощь при полете на ПМВ. Так, все ночные полеты выполняются в очках ночного видения, высота полета составляет до 50 метров над подстилающей поверхностью. На данный момент это наиболее эффективное техническое средство, которое есть в нашей авиации. Днем только визуальный полет и только знание района полета, знание карты местности. - А бортовая РЛС? - Бортовая РЛС здесь не особый помощник, потому что идет постоянное изменение профиля полета и ракурса, постоянно меняется угол закрытия местности. Также при полете на пределе неэффективен ДИСС (доплеровский измеритель скорости сноса, показывающий истинную скорость относительно подстилающей поверхности по осям вертолета - прим. ред . ). В его показаниях возникает большая погрешность из-за профиля полета на ПМВ и подстилающей поверхности. - Как повысить безопасность полета на ПМВ и эффективность выполнения боевой задачи? - Прежде всего, это подготовка летчика. Как плановая, так и предполетная. Изучение района полетов, фотопланшеты, данные разведки, в том числе и технические. Анализ и изучение особенностей пилотирования в конкретных условиях. Пустыня - это одно, горы - другое, а лес - третье. Особенности самой машины: на что она способна при экстремальном пилотировании, инерция, запаздывание и т. д. - Каковы особенности управления вертолетом в таком режиме? - Перенося взгляд на приборную доску, летчику необходимо быстро сориентироваться, провести анализ ситуации, найти требуемый прибор, мгновенно считать с него информацию и правильно ее истолковать. Выработать решение по дальнейшему управлению, при этом не теряя восприятия пространственного положения машины. Подготовленные летчики при полетах на ПМВ за один перенос взгляда контролируют не один прибор, а группу до трех. Радиовысотомеру достается более 60% внимания летчика, а вот авиагоризонту - всего 5%, при этом нужно помнить и о контроле параметров силовой установки «на слух». Взгляд на приборы очень короткий - в среднем полсекунды. - Как пилоту удается реагировать на застройку местности? - Застройка местности порой носит хаотичный характер, и искусственные препятствия, которые находятся на земле (провода, столбы, трубы и даже здания), представляют собой большую опасность для пилотирования на предельно малых высотах. 90% столкновений с такими препятствиями происходит именно потому, что летчик вовремя их не увидел. Проходить такие препятствия надо сверху с превышением не менее 10-15 метров именно над тем местом, где препятствие хорошо просматривается. Если это ЛЭП, то через нее надо «перелетать» не над проводами, а над самой опорой, ведь только тогда можно реально оценить высоту объекта или наличие молниеотвода, который очень сложно заметить. Ну и конечно, никогда не стоит пролетать под проводами. В большинстве случаев это заканчивается очень плохо. - В чем особенность полета на предельно малой высоте в пустыне? - Бытует мнение, что полет над пустынной местностью не представляет сложности: нет высоких гор, не торчат высокие деревья, везде песок да камни и практически нет искусственных сооружений и препятствий. Лети себе спокойно. . . Но на самом деле это не так. Пилотировать в пустынной местности тоже очень сложно. Во-первых, это безориентирная местность, и глазу практически не за что зацепиться, даже с использованием технических средств. Во-вторых, и здесь есть турбулентность. Перепад температуры на барханах и дюнах может достигать нескольких десятков градусов между солнечной и затененной сторонами. Представляете, какими сильными и разнонаправленными могут быть воздушные потоки? - Как в таком случае контролировать высоту? - Над безориентирной местностью (неважно, песок это или снег) контролировать высоту полета глазомерно становится очень сложно, особенно в визуальной видимости и контакте с линей горизонта, и тут нужно доверяться приборам, например радиовысотомеру. И снова важна слаженность работы экипажа. Снижается точность визуального выдерживания высоты и в полете над лесом. Обычно превышение составляет более десяти метров. Это объясняется тем, что при полете над лесом возрастает вероятность появления по курсу полета отдельных деревьев, которые значительно выше остальных. - Насколько психологически сложно выполнять полет на предельно малой высоте? - Сложно и пилоту, и экипажу. Например, полет выполняется над сплошным лесом, а затем лес закончился, и внизу пошел низкий кустарник. Пилот, визуально привыкший к полету над деревьями, может непроизвольно потерять контроль за высотой, так как монотонность полета психологически расслабляет. Вспомните, когда после длительной поездки по трассе вы въезжаете в город и снижаете скорость, сразу возникает ощущение, что машина почти остановилась. Мозгу требуется некоторое время, чтобы адаптироваться к новому режиму восприятия. Здесь примерно то же самое. Полет на предельно малой высоте очень сложен и дает сильную психофизическую нагрузку на весь экипаж, особенно на пилота. Он требует от экипажа высокого уровня подготовки и особой летной слаженности. Но взамен он дает непередаваемое ощущение динамики полета. .

Подробнее читайте на tvzvezda.ru ...