2021-2-14 09:20 |
Дорожники постепенно готовятся к массовому переходу на новые виды асфальтобетона. Они дороже, но лучше.
Дорожники постепенно готовятся к массовому переходу на новые виды асфальтобетона. Они дороже, но лучше. Слета 2023 года на дорогах общего пользования нельзя будет укладывать асфальтобетонные смеси, произведённые по старым ГОСТам. Вместо них должен быть новый асфальт, так называемый Суперпейв (Superpave, объёмно–функциональное проектирование) и Евроасфальт. Новые ГОСТы по ним вступили в силу в предыдущие 2 года и пока носят рекомендательный характер. Однако основные заказчики Петербурга и Ленобласти не только опробовали новые технологии, но и планируют чаще с ними работать. Производители готовы, хоть спрос на старый асфальт пока всё же больше. Инновации на марше Система Суперпейв, придуманная в США, даёт возможность проектировать составы асфальтобетонных смесей с учётом конкретных климатических условий и транспортной нагрузки. Евроасфальт отличается от Суперпейва способом подбора смеси, хотя исходные материалы те же самые. Эти методы разработки асфальтобетонной смеси считаются одними из самых инновационных в мире. При нынешних ГОСТах для асфальта учитывается просто категория дороги в целом. В Петербурге на городской дороге Суперпейв впервые был применён в 2019 году в ходе ремонта Выборгского шоссе. В комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) опыт оценивают положительно. "В ходе мониторинга технического состояния шоссе установлено отсутствие выбоин, просадок, сдвигов покрытия и гребёнки. Техническое состояние покрытия соответствует нормативным требованиям", — прокомментировали "ДП" в комитете. Позитивный опыт Ещё раньше, до появления ГОСТа для Суперпейва, новый асфальт уложили на КАД, за которую отвечает ФКУ Упрдор "Северо–Запад". Совсем от колеи кольцевую это, конечно, не избавило, но в управлении отмечают положительные результаты. "Методика позволила свести появление колейности в жаркий период года до минимального значения. Глубина колеи составила около 1,5 мм на самом грузонапряжённом участке КАД в районе Московской развязки (среднесуточная интенсивность — около 36 тыс. автомобилей на одну полосу движения), — говорят в пресс–службе ФКУ Упрдор “Северо–Запад”. — Однако наиболее сильный износ покрытия на КАД происходит в зимний период. Но на разных участках можно наблюдать существенные различия. Так, асфальтобетон SMA–19 (разработанный по технологии объёмно–функционального проектирования. — Ред.) в 2018 году был уложен в районе Московской развязки и на участке между развязками с Дачным пр. и Таллинским шоссе. На первом покрытие пришлось заменить после двух зимних сезонов, на втором, где интенсивность движения меньше в 1,6 раза, покрытие продолжило работать третий сезон. Хотя ранее при использовании асфальтобетона по старому ГОСТу его приходилось менять через два сезона". В 2020 году по заказу Смольного "суперасфальт" применялся уже трижды: на участках Северного пр., Малоохтинского пр. и Октябрьской наб. В 2021 и 2022 годах таких адресов будет шесть: Арсенальная ул., участки пр. Маршала Жукова, пр. Обуховской Обороны, Полюстровского пр., Пискарёвского пр. и пр. Энгельса. В общей сложности асфальт по новым технологиям уложат на 32,6 км дорог общей площадью 630,83 тыс. м2. В Ленобласти в 2021 году планируется отремонтировать 30 дорожных объектов общей протяжённостью порядка 240 км. 80% применяемой смеси придётся на Евроасфальт, ещё по 10% — на Суперпейв и старый асфальт. "Область перешла на Суперпейв и Евроасфальт ещё год назад. Мы выбрали и сделали ряд объектов, где подобный асфальт был необходим из–за постоянного роста транспортной нагрузки. Например, Дорогу жизни, где интенсивность движения превышает 40 тыс. машин в сутки. Другая же сторона медали состоит в том, что смесь сама по себе дороже в пересчёте на тонну, что по определению делает выше цену контракта", — рассказал "ДП" глава дорожного комитета Ленобласти Денис Седов. Неизбежное удорожание Итоговая стоимость смеси выступает одним из определяющих факторов её масштабного применения. По данным КРТИ, ремонтные работы по технологии Суперпейв ориентировочно на 15% дороже, чем стандартный дорожный ремонт. При использовании Суперпейва и Евроасфальта повышаются требования и к материалам, и к технологиям производства и укладки асфальта. "Из–за жёстких требований к подбору материала при Суперпейве будут повышенные требования и к складированию материала. Поскольку от старых ГОСТов ещё не отказались, нужно будет работать на два фронта и иметь площади под разные фракции. Плюс может потребоваться модернизация асфальтобетонных установок из–за перехода на узкие фракции. Новое оборудование нужно и для лабораторий, на весь комплекс испытаний надо не менее 10 млн рублей. Всё это тянет за собой итоговое удорожание материала", — говорят на одном из асфальтобетонных заводов (АБЗ) Петербурга. Поэтому сейчас всё зависит от заказчика: готов он заложить в проект более дорогой асфальт или нет. "До 2023 года можно закладывать в техзадание асфальт по старым ГОСТам. Во многих проектах заложены старые смеси, именно они прошли экспертизу, поэтому новый асфальт там появиться не может. В новое строительство чаще уже закладывают асфальт по новым ГОСТам. Однако больше склоняются к Евроасфальту, потому что с технической точки он проще в производстве", — говорят в ООО "СК “Орион плюс”". Только дружно По мнению собеседников "ДП" на дорожном рынке, передовые игроки готовы к массовому производству нового асфальта. Но важна вся цепочка: карьеры должны обеспечить камень, нефтеперерабатывающие заводы — вяжущее, после чего к изготовлению смеси приступят АБЗ. "Для нового асфальта нужен и новый щебень, соответствующий евротребованиям. Это вопрос к карьерам. Они на распутье, поскольку нужно выпускать щебень старых фракций, но заводы скоро к ним пойдут и за новыми. Если разом все перейдут на Евроасфальт и Суперпейв, не факт, что щебёночные карьеры смогут это поддержать. Поэтому, наверное, постепенно заказчики будут переходить на новый асфальт в зависимости от важности дороги", — считает один из собеседников "ДП" на рынке. "Нужна квадратная фракция. Пока не все карьеры, с которыми мы работаем, собираются выпускать такую. У нас есть своя дробилка, поэтому мы можем для себя подготовить подходящий материал. А у кого их нет, не знаю, как быть, — говорит представитель одного из петербургских АБЗ. — Плюс при изготовлении Суперпейва нельзя метаться от карьера к карьеру. Подбор состава для него очень трудоёмкий, многое зависит от месторождения, от объёмной плотности материала". Тем временем в "Группе ЛСР", занимающейся в том числе производством каменных материалов, отмечают, что уже освоили выпуск "еврофракций" гранитного щебня. "Компания готова к выпуску необходимого объёма продукции, при этом наших мощностей и объёмов запасов достаточно, чтобы продолжить выпускать щебень привычных фракций", — прокомментировали в пресс–службе "Группы ЛСР". В компании ожидают постепенный рост заказов на новые материалы, "поэтому планируется регулярно увеличивать производство и поставки щебня евроформата. Объём потребления пока оценить сложно". Битум решает По расчётам федеральных чиновников, срок службы нового дорожного покрытия должен продлиться с нынешних 4–5 до 12 лет, а капитальный ремонт и вовсе будет проводиться раз в 24 года вместо сегодняшних 12 лет. Этому должны способствовать повышенные требования к производству асфальтобетонной смеси. Тем временем специалисты отмечают, что, когда в Петербурге использовался битум Ухтинского нефтеперерабатывающего завода из тяжёлых нефтей, а не окисленный, как сейчас, Невский проспект и другие грузонапряжённые дороги, где использовался этот битум, и так стояли без ремонтов по 10 лет. "Вяжущее играет очень большую роль. Видимо, нужна политическая воля, чтобы битум не был вторичным продуктом", — говорит собеседник "ДП" на дорожном рынке Петербурга.
Подробнее читайте на dp.ru ...
