фото показано с : aif.ru

Как отозванные сертификаты летной годности и проблемы со страховкой и запчастями скажутся на безопасности полетов, АиФ.ru объяснили эксперты.

В ночь на 13 марта бермудские авиавласти приостановили действие сертификатов летной годности большинства самолетов российских авиакомпаний. Следом проблемы возникли уже со страхованием авиаперевозок, точнее, как пишет издание Банки.ру, с перестрахованием. Обычно страховая компания не может в одиночку нести риски и обеспечивать выплаты в случае катастрофы, поэтому распределяет их среди других. Из-за санкций российские страховые компании больше не могут сотрудничать с иностранными компаниями, хотя ранее таких договоров было около 80%. 14 марта Владимир Путин также подписал указ, по которому иностранные суда можно перерегистрировать в России — и выдавать им уже отечественные документы. По своей сути сертификаты лётной годности это как техосмотр для автомобилей, объясняет Роман Гусаров, главный редактор Avia.ru. Без него самолет не может подняться в воздух, это будет попросту незаконно. Но, как пишет Коммерсант, несмотря на все риски, включая дальнейший отказ в страховании полетов, российские авиакомпании проигнорировали это, и часть самолетов с отозванным сертификатом летной годности все же поднялась в небо. С перерегистрацией же судов в России изменятся только документы: «Это никак не повлияет на техническое обслуживание самолетов, все стандарты у нас одинаковые. Самолеты те же в том же техническом состоянии», — говорит авиаэксперт. То же утверждает и экс-командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов: «Их как обслуживали сертифицированные инженеры, так и будут. Допуски людей есть». Другое дело — запчасти. Хотя Гусаров успокаивает, что они пока есть на российских складах: «Что будет дальше, сказать не могу, ведется работа. Но учитывая то, что самолеты мы не собираемся возвращать, а хотим сохранить, то есть большие шансы сохранить их поставки. Иначе смысла в передаче в российский реестр не было бы. Ну и технические центры, которые есть у всех наших крупных авиакомпаний, могут осуществить ремонт практически любой сложности». Эксперт уверен, что поставщики готовы на такого рода санкции только на пару месяцев, потому что «дальше большие риски»: «Россия это большой рынок запчастей и лизингодателя. Более 700 самолетов может быть отозвано и возвращено на рынок, а для лизинговой компании это банкротство». Уже сейчас директор авиационно-технического центра компании Игорь Поддубный заявил, что авиаперевозчик «Уральские авиалинии» сможет выполнять рейсы, не останавливая самолеты и не разбирая их на запчасти, на протяжении еще двух-трех месяцев. Такое решение вопроса с комплектующими Александр Романов назвал «полумерами и средневековьем». Не лучше ситуация и с самолетами российского производства. Сейчас свободно летать за границей без рисков быть задержанным может только Sukhoi Superjet, рассказывает Гусаров, но собран он частично из зарубежных запчастей: «Тот же двигатель — наполовину французский». Про MC-21 и вовсе говорить рано. По оценке специалиста по безопасности полетов, выйти эти самолеты на авиатрассу смогут не ранее, чем через 3-5 лет. Само же воздушное судно сертифицировано пока только с американским двигателем, хотя и российский аналог уже готов, объясняет Гусаров: «Нужно завершить эти работы по сертификации российского двигателя на крыле и работы по импортозамещению комплектующих, которые использовались в производстве целого ряда систем этого самолета. Разработчики и производители их наши, но комплектующие какие-то отечественные, какие-то импортные. Надо их заместить — и тогда его можно производить». В малой же авиации «просто беда», утверждает Александр Романов: «Есть несколько самолетов АН-2, и то запчастей давно не было, все в Польше покупали. Летать практически не на чем».

Подробнее читайте на aif.ru ...