Ми-26 является самым тяжелым серийным вертолетом в мире: он способен поднимать на внешней подвеске или внутри кабины груз весом до 20 тонн, при этом максимальная взлетная масса самой машины достигает 56 тонн.

Телеканал Звезда рассказывает о легендарной винтокрылой машине, которую никто так и не смог превзойти. Двацадцать тонн в воздухе Есть такая легенда, что в начале испытательной программы первый Ми-26 не мог нормально приземлиться из-за эффекта воздушной подушки. Он висел над полосой, несмотря на то что рычаг шаг - газ находился в минимально возможном положении. Конечно, опытный летчик-испытатель решил эту проблему и посадил машину, но потом, чтобы избежать этого эффекта, вертолет специально загружали. В него загоняли 11-тонную аэродромную батарейку - машину аэродромного питания АПА-5Д. Ми-26 действительно настолько силен. В дальнейшем была откорректирована мощность двигателей, и вертолет смог нормально приземляться и показывать невероятные летные рекорды. Шутка ли, на висении поднять в воздух 20 тонн. В Ми-26 заложено несколько оригинальных технических решений. Может, это и прозвучит штампованно и банально, но они не имеют мировых аналогов, и подтверждением тому является самый грузоподъемный вертолет планеты. Причем повторить это за 20 лет никто не смог. Ми-26 представляет собой первый отечественный вертолет нового, третьего поколения. Такие разработки, в том числе и иностранные, отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. При этом увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета. За этот вертолет надо сказать огромное спасибо Тищенко Марату Николаевичу. Он и его команда должны были показать, что Милевское КБ может качественно работать и без главного конструктора. Михаила Леонтьевича Миля не стало, но его дело было продолжено - конструкторы сделали невероятный рывок , - рассказал доцент кафедры аэродинамики и динамики полета Сызранского ВВАУЛ (ныне Сызранский филиал ВУНЦ ВС ВВА им. Жуковского и Гагарина) полковник запаса Вячеслав Полуяхтов. Справка: Тищенко Марат Николаевич. Принимал участие в испытаниях вертолета Ми-6 и разработал программу расчета на ЭВМ аэродинамических характеристик несущего винта. С 1963 года - начальник отдела перспективного проектирования. В 1968 году получил степень кандидата технических наук и был назначен заместителем главного конструктора по вертолету-супертяжеловесу В-12. В 1970 году, после смерти Михаила Миля, был назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода. С этого года началось создание вертолета Ми-26. В 1981 году стал генеральным конструктором ОКБ им. М. Л. Миля. Суперлопасти Лопасти несущего винта Ми-26 особые и, кроме геометрической, имеют аэродинамическую крутку , причем не совсем в привычном понимании этого термина , - говорит Вячеслав Полуяхтов. Например, на серии Ми-8 применяется профиль NACA 230, и только он. Его толщина меняется от комля лопасти (место крепления к втулке) до законцовки, но тип профиля постоянный. У Ми-26 в отличие от всех других вертолетов используются различные типы профилей. Ведь коньком Марата Николаевича как раз являлись несущие системы вертолетов. В комлевой части лопасти применяется профиль, который лучше работает на малых скоростях, в средней - соответственно, на средних, а на законцовках лопастей уже используются трансзвуковые профили. Это невероятно сложная конструкция, но такой подход серьезно повысил эффективность несущего винта и дал вертолету более полутора тонн дополнительной грузоподъемности , - подчеркнул доцент ВВАУЛ. Инновационная лопасть несущего винта тяжелого вертолета была спроектирована на основе стального лонжерона и стеклопластиковой формообразующей конструкции. Между внутренним слоем стеклопластика и наружной стеклопластиковой обшивкой находились стеклопластиковые силовые пояса и легкий пенопласт. Сзади к наружной обшивке приклеивался хвостовой отсек со стеклопластиковой обшивкой и сотовым заполнителем. Каждая лопасть была снабжена пневматической системой обнаружения сквозных микротрещин в лонжероне на стадии их образования. Отработка технологии производства лопастей для Ми-26 позволила создать новые композитные лопасти для других наших вертолетов. Впервые в истории вертолетостроения высоконагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы создать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными. Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако команда Марата Тищенко ввела в конструкцию осевого шарнира торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металлофторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% большей и массой на две тонны меньшей, чем у пятилопастного винта Ми-6. На вертолете Ми-26 установили пятилопастной рулевой винт с направлением вращения, при котором нижняя лопасть шла навстречу потоку, что повысило запас по путевому управлению. Цельностеклопластиковые лопасти рулевого винта крепились к втулке посредством горизонтального и осевого шарниров с использованием торсиона. Несмотря на увеличение тяги рулевого винта в два раза, его масса осталась такой же, как у винта Ми-6. Помимо лопастей, стеклопластик использовался в качестве конструкционного материала при изготовлении лонжерона стабилизатора и некоторых несиловых элементов конструкции фюзеляжа. Двадцать тысяч лошадей Разработанный в конце 70-х годов прошлого века на ЗМКБ Прогресс турбовальный двигатель Д-136 под стать вертолету. Он выдавал невероятную мощность - десять тысяч лошадиных сил на взлетном режиме. Современные Д-136 раскачали до 11 400 лошадиных сил. Два двигателя - 22 400 лошадиных сил. Производство двигателя было запущено в 1982 году на ЗПО Моторостроитель , сейчас это расположенное на Украине запорожское предприятие МоторСич . Нельзя сказать, что это большая проблема для содержания текущего парка вертолетов Ми-26, но, учитывая текущую политическую ситуацию в соседней стране, у нас озаботились созданием собственного двигателя на базе газогенератора двигателя ПД-14. Сейчас разработка вертолетного двигателя ПД-12В находится на стадии опытно-конструкторских работ (ОКР). В прошлом году был завершен этап эскизного проектирования этого двигателя. На сегодня уже определены конструктивный облик силовой установки и основные параметры, а также проведена интеграция с вертолетом. Изготовление и испытание первого опытного образца ПД-12В запланированы на 2020 год, а общее завершение ОКР - на 2025 год . По сравнению с украинским Д-136 российский мотор обеспечит расширение условий базирования вертолета за счет лучших высотных характеристик и возможности форсирования мощности до 14 тысяч лошадиных сил. Учитывая небольшое количество находящихся в эксплуатации Ми-26Т, экономически нецелесообразно разрабатывать для него новый двигатель, но здесь палочкой-выручалочкой должен стать российско-китайский проект тяжелого транспортного вертолета - AdvancedHeavyLift (AHL). С его помощью вполне можно окупить затраты на НИОКР по новому двигателю. Невероятная и сложнейшая задача - создать главный редуктор такой мощности. Обычно главные редукторы для вертолетов проектировали двигателисты, а ОКБ выполняло только эскизную компоновку. Но при работе над Ми-26 Запорожское МКБ Прогресс не справилось с задачей, и уникальный главный редуктор был разработан на МВЗ им. М. Л. Миля собственными силами. Рассматривались две кинематические схемы: традиционная планетарная и принципиально новая многопоточная, ранее в отечественном вертолетостроении не применявшаяся. Исследования показали, что новая схема даст значительный выигрыш в массе. В результате трехступенчатый главный редуктор ВР-26, превосходящий используемый на Ми-6 редуктор Р-7 по передаваемой мощности почти в два раза, а по выходному крутящему моменту - более чем в полтора раза, получился тяжелее предшественника всего на 8,5%. А у кого есть гребень ? Первые модели Ми-26 имели проблемы с поперечной и путевой устойчивостью вертолета в полете. Это было связано с тем, что вертолет сам по себе очень высокий и его несущий винт располагается существенно выше центра масс. В результате и возникали сложности в управлении столь тяжелой и мощной машиной. Как принято в нашей научной и инженерной школе, решение было простым и эффективным. Суперкомпьютеры и искусственный интеллект при этом не привлекались. Проблему путевой устойчивости решили благодаря широкому килю, а более сложная - устойчивость по крену - была решена с помощью аэродинамического гребня . Аэродинамический гребень - это наплыв, расположенный за втулкой несущего винта. Он расположен выше центра масс вертолета, на уровне втулки, и при горизонтальном полете за счет обтекания воздухом оказывает стабилизирующее воздействие по крену , - сказал Полуяхтов. Он подчеркнул, что по аэродинамической конфигурации машина доведена до совершенства. Конечно, может быть, в будущем появятся более современные профили, и тогда поменяют лопасти и выиграют еще пару тонн грузоподъемности, может, установят двигатели ПД-12В, добившись еще большей мощности и топливной эффективности. Потенциал развития есть, хотя то, что есть, - уже совершенство. 38 лет никто не может сделать подобный вертолет, а это о многом говорит , - отметил авиационный специалист. Американский жеребец Единственной машиной, которую с очень большой натяжкой можно назвать конкурентом российского вертолета, является Королевский жеребец C-53 King Stalion Sikorsky Arircraft . Это совсем новый вертолет, который совершил свой первый полет в конце 2015 года. Введение в эксплуатацию планируется в конце этого года - первый экземпляр был поставлен в Корпус морской пехоты США этой весной. Вертолет имеет семилопастной несущий и четырехлопастной рулевой винты, стеклянную кабину и три турбовальных двигателя General Electric GE38-1B мощностью по 7500 лошадиных сил каждый. По сравнению с Ми-26Т американец имеет чуть более высокую, на 25 километров в час, скорость полета, но проигрывает по максимальной дальности полета и уж совсем отстает по ключевому показателю для тяжелых вертолетов - грузоподъемности. 20 тысяч килограммов против 15 900 килограммов. Ну и, конечно, самое потрясающее в американском вертолете - это цена. Жеребец имеет истинно королевскую цену. По этому параметру он даже обогнал распиаренный истребитель пятого поколения F-35 LightingII. Стоимость американского вертолета без учета проведенных НИОКР в рамках установочной партии (LRIP) составляет 122 миллиона долларов. К слову, Ми-26Т2 обходится внешнему покупателю почти в пять раз дешевле - в 25 милионов долларов. Модернизация Совсем недавно модернизированный тяжелый вертолет Ми-26Т2В впервые поднялся в ростовское небо и взял курс на Москву, где принял участие в форуме Армия-2018 . Не могу сказать, что Ми-26Т2В произвел фурор - изменения смогли увидеть только профессионалы, но Машина настолько совершенна, что фактически изменилось только БРЭО вертолета. Новая, современная электроника позволила сократить число членов экипажа с шести до двух человек . Еще один, третий член экипажа добавляется, если ведутся работы с грузом на внешней подвеске, например при высотном монтаже конструкций. Директор авиационного кластера Ростеха Анатолий Сердюков сказал, что модернизация значительно расширяет потенциал применения самого грузоподъемного вертолета в мире - Ми-26Т. В государственной программе вооружения на 2018-2027 годы предусматривается оснащение войск тяжелыми вертолетами именно в этой модификации. При этом он уверен, что Ми-26Т2В будет востребован не только в России, но и за ее пределами. Нам удалось значительно снизить нагрузку на экипаж, во многом автоматизировав полет и посадку такой большой и сложной машины, - процитировали его в пресс-службе. - Кроме того, значительно повышена живучесть вертолета за счет установки современного бортового комплекса обороны . Машина оборудована современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, который обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью с выполнением автоматического полета по маршруту, выходом в заранее заданную точку и заходом на посадку, а также предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром. Бортовой комплекс обороны вертолета обеспечит его защиту от поражения ракетными комплексами ПВО и ракетами класса воздух - воздух путем обнаружения факта угроз и активного противодействия им. Начало серийного производства модернизированной версии самого тяжелого в мире вертолета Ми-26Т2В запланировано на 2019 год. В первую очередь модернизированный вертолет придет на смену Ми-26Т, которые сейчас использует Минобороны РФ. Новый вертолет Ми-26Т2В должен обеспечивать полеты в условиях любого региона , в том числе со сложными физико-географическими и неблагоприятными климатическими условиями, в любое время суток, по оборудованным и необорудованным трассам, а также по маршрутам вне трасс и над безориентирной местностью, в условиях огневого и информационного противодействия противника. Наличие такого вертолета, как Ми-26Т2В, в наших ВС позволит увеличить мобильность подразделений, особенно при отсутствии подготовленных аэродромов. Полезным он будет и для других ведомств, например для МЧС, ну и, конечно, новая машина однозначно найдет себя в гражданской жизни, ведь такой вертолет в мире пока один. .

Подробнее читайте на tvzvezda.ru ...