Самой обсуждаемой темой в российской авиации конца января стала перспектива создания гражданского варианта сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 , о чем заявил президент России Владимир Путин в ходе посещения Казанского авиационного завода.

О том, почему такой проект имеет шансы на успех - читайте в материале сайта ТРК Звезда . Если на технологическом заделе и производственной базе Ту-160 получится создать воздушное судно, способное с высокой безопасностью перевозить пассажиров быстро на дальние расстояния и продать десятки товарных экземпляров эксплуатирующим организациям, то отечественный авиапром займет заметную нишу на глобальном рынке, заработает твердую валюту и понизит стоимость единицы продукции. Слова Путина У Советского Союза сверхзвуковой пассажирский самолет был Ту-144 . Новость о его создании в далеком 1968 году зацепила будущего российского лидера. По его словам, и сегодня сверхзвуковой пассажирский самолет фантастика , а тогда тем более это было что-то невообразимое . Однако первенец отечественного гражданского самолетостроения недолго оставался на эксплуатации. Ту-144 почему сошел с производства - билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет. Надо сделать гражданскую версию , - сказал Путин. Вот, собственно, что страна услышала от своего лидера на тему сверхзвукового лайнера следующего поколения. По факту немного; хорошо сформулированная идея фактически поставлена главой государства на обсуждение специалистов и общественности. По нашему мнению, тема серьезная, и заслуживает внимательного, вдумчивого анализа. Миллиардер на сверхзвуке Прежде всего, выясним, а есть ли потребительский спрос на услуги по скоростному перемещению в пространстве. О наличии такового убедительно свидетельствует история эксплуатация единственного западного самолета аналога Ту-144. Из двадцати собранных конкордов (Concorde) четырнадцать поступили национальным авиаперевозчикам Франции и Великобритании. Суммарно, Air France и British Airways за 27 лет эксплуатации данного типа воздушного судна перевезли свыше трех миллионов пассажиров, а общий налёт парка составил 243 845 часов. Большинство рейсов трансатлантические, из Старого в Новый Свет и обратно. Билеты на них раскупались при стоимости в один конец (с пересчетом по сегодняшнему уровню инфляции) десять тысяч долларов США! Свободные места практически отсутствовали. Помимо регулярных авиаперевозчиков, коими являются Air France и British Airways, в системе воздушного транспорта работают еще и чартерные авиакомпании, а также коммерческие операторы авиатехники, предоставляющие услуги авиатакси . Данный сектор рынка оказался лишь в самой малой степени обслужен конкордами ввиду малочисленности авиапарка. Кроме того, существует огромная размерами деловая и корпоративная авиация. Мировой парк реактивных самолетов делового класса составляет порядка 18 тысяч единиц. Там давно (и пока безрезультатно), ждут сверхзвуковые машины. Верхний, самый платежеспособный, сегмент рынка деловой и корпоративной авиации там правят бал соображения престижа и желание подняться над толпой ; расходы на топливо и техническое обслуживание мало и редко занимают умы владельцев авиатехники. Как правило, через пять, максимум семь, лет владения хозяин продает свое воздушное судно и покупает новое, более престижной модели, а в случае отсутствия таковой такое же по типу, но с более комфортным оформлением салона. Но и это еще не все. Есть государственная авиация, а в ней ( административные ) самолеты для перевозки чиновников высшего эшелона. А те любят и ценят комфорт и время не меньше самых удачливых бизнесменов, с кем разделяют принципы отбора авиатехники. И не надо забывать, что на свете сохранились абсолютные монархии, с тысячами принцев (не говоря уже о прочих представителей дворянства), которые по сути представляют государственную машину своих стран. За большой и надежный самолет, летающий быстрее или комфортнее, чем тот, что у соседа, арабские миллиардеры платят сторицей. Например, в 2008 году Al-Waleed bin Talal bin Abdul Al Saud приобрел самолет типа А380 для последующего превращения его в летающий дворец . В ноябре 2017 года его вместе с пятью сотнями прочих богатеев посадили под арест по обвинению в коррупции и кражах из королевской казны на общую сумму порядка 600 млрд. долларов, но 27 января с. г. отпустили так что он снова доступен как клиент на сверхдорогую авиатехнику. Кстати, ему давно пора поменять свой Boeing 747 на нечто более современное. О количественных показателях спроса можно судить по истории делового самолета специального проекта Gulfstream GVI (650) стоимостью 65-70 млн. , на который в период с анонсирования проекта еще до завершения сертификации осенью 2012 года было набрано триста твердых заказов, подкрепленных предоплатой. Они все еще выполняются: поставлено 280 машин. А число серийных авиалайнеров, вместо привычной пассажирской кабины оснащенных салонами класса VIP, дуополия в лице американской фирмы Boeing и европейской Airbus в период с середины восьмидесятых годов прошлого века поставила в количестве около четырехсот единиц. Согласно прогнозам, поставки новых самолетов делового класса к 2020 2021 годам выйдут на уровень 1000 1100 машин ежегодно, из которых четверть тяжелого класса, взлетным весом свыше тридцати тонн. Американское лобби Итак, спрос на сверхзвуковые авиалайнеры есть. Так почему же их не делают западные авиастроительные фирмы? Вот здесь мы подходим к самому интересному, к действующим нормам и правила летной годности. Специальных документов, регламентирующих, как следует проектировать и эксплуатировать сверхзвуковую пассажирскую технику, не существует. Те, по которым сертифицировали Concorde, вышли 45 и более лет тому назад. По умолчанию, сегодня действуют правила, написанные применительно к дозвуковой авиатехнике. А они, не учитывая специфики сверхзвуковых машин, ставят слишком высокую планку для авиаконструкторов, и для их реализации требуются огромные средства. Логично спросить, а почему западные авиационные власти не озабочены составлением соответствующих документов, а промышленность лоббированием такого рода законодательства? Полный ответ на данный вопрос займет слишком много места. Ограничимся сутью проблемы: засилье Америки и заскорузлость мышления ее авиационной администрации. В однополярном мире с центром в США создалась ситуация, при которой данный вопрос может решиться только по милости U. S. Federal Aviation Administration (FAA). Не захочет FAA разработать и выпустить правила для сверхзвуковых гражданских самолетов с учетом их специфики и актуального состояния науки и техники никто другой на Западе эту работу не сделает. А историческая память FAA настроена против продвижения сверхзвуковых машин, поскольку мировое первенство в их создании принадлежит советским и французским авиаконструкторам. Американская промышленность пыталась создать сверхзвуковой авиалайнер (Supersonic Transport, сокращенно SST) по инициативе президента Кеннеди 1963 года. В конкурсе участвовали три фирмы North American, Lockheed и Boeing представили свои проекты. По результатам предварительного отбора в полуфинал вышли две, но по разным причинам проект реализован не был. Осознав, что технологическое соревнование в области сверхзвуковых пассажирских самолетов проиграно, влиятельные круги США развернули массовую компанию по дискредитации самой идеи. Главный лозунг - практическая реализация проектов SST якобы ведет к необратимым изменениям окружающей среды. С тех пор принципиальная позиция властей США не изменилась: там предпочитают поддерживать мировое лидерство Boeing в технологиях широкофюзеляжных дозвуковых авиалайнеров, где фирме, действительно, удалось добиться больших успехов. Что до европейцев они решили довольствоваться разрешениями на ограниченную эксплуатацию Concorde в американские аэропорты на атлантическом побережье, а далее играть по правилам FAA. Образовав единый авиастроительный гигант Airbus, ведущие державы Старого Света окончательно отказалась от сверхзвукового направления . Объединенная Европа стала коллективными усилиями развивать компетенции в области дозвуковой пассажирской техники, создавая модели, близкие по общему техническому уровню к американским аналогам . Свои правила Во-первых, технически, переделать Ту-160 в пассажирский самолет или создать на его технологической и производственной базе некий новый самолет для гражданского рынка возможно. Во-вторых, на эту машину будет потребительский спрос, включая отложенный после ухода с рынка франко-британского Concorde. Поскольку Ту-160 по технологическому уровню значительно превосходит самолеты разработки шестидесятых годов прошлого века, характеристики нового российского сверхзвукового лайнера будут значительно лучше. В-третьих, - сверхзвуковые самолеты с пассажирским салоном бизнес-класса нужны регулярным авиакомпаниям, а с кабинами повышенного комфорта найдут спрос в деловой, корпоративной и государственной авиации. Главная трудность сертификация по признанным на Западе нормам летной годности. Практически решить этот вопрос можно лишь создав альтернативу американским правилам серии FAR и западноевропейским JAR. В частности по сертификации и правилам использования сверхзвуковых самолетов. Эта задача под силу России и Китаю как крупным странам разработчикам и производителям авиационной техники. .

Подробнее читайте на tvzvezda.ru ...