фото показано с : dp.ru

Требования к экологической безопасности морских портов постоянно ужесточаются, одновременно растёт запрос жителей близлежащих территорий на благополучную среду обитания. В этих условиях инвесторы в портовую инфраструктуру вынуждены тратить всё больше средств на экологию и тщательнее прорабатывать свои проекты.

Требования к экологической безопасности морских портов постоянно ужесточаются, одновременно растёт запрос жителей близлежащих территорий на благополучную среду обитания. В этих условиях инвесторы в портовую инфраструктуру вынуждены тратить всё больше средств на экологию и тщательнее прорабатывать свои проекты. "Деловой Петербург" провёл круглый стол "Экология портов". Главной темой оказалась новость о том, что проект переноса морского порта из центральной части Петербурга обсуждается уже на уровне президента России Владимира Путина. Председатель комитета по транспорту Санкт-Петербурга Кирилл Поляков поделился информацией о проекте, известной на данный момент. По словам Кирилла Полякова, инициатива имеет в том числе серьёзную экологическую составляющую. "В рамках первого этапа, который будет реализовываться в перспективе, нам надо ранжировать грузы с точки зрения экологии. Мы понимаем, что те же самые автомобили, которые завозятся через Большой порт, контейнерные грузы, тот же самый нефтеперевалочный комплекс, который у нас есть, нагрузки на экологию города практически не имеют, если говорить глобально. А грузы, имеющие определённую нагрузку на экологию города — это грузы, которые могут пылить. Это и удобрения, это и уголь, и металлолом, и ряд других видов грузов, которые, наверное, в первую очередь целесообразно выносить за пределы такого мегаполиса, как Санкт-Петербург, с учётом того, что экологическая обстановка в нашем городе — это один из приоритетов, который ставит перед собой в работе губернатор", — отметил председатель комитета по транспорту. Он также сказал, что целый ряд стивидорных компаний имеют действующие проекты развития на существующих площадках. Так, заместитель генерального директора по правовым вопросам АО "Петербургский нефтяной терминал" Михаил Белов уточнил, что сейчас компания реализует проект реновации, в том числе направленный на снижение экологических рисков. "Если терминал останется на существующем месте и будет продолжать свою программу по повышению экологической безопасности, это принесет гораздо меньший вред экологии, чем создание терминала с аналогичными проектными характеристиками где бы то ни было на территории Российской Федерации", — считает Михаил Белов. Вопрос технологий С учётом мультипликативного эффекта морской порт приносит Петербургу 5-7% ВРП, а также даёт несколько тысяч рабочих мест, сообщил заместитель председателя комитета по транспорту Алексей Львов. Но одновременно его работа негативно воздействует на окружающую среду, в том числе — на расположенные в непосредственной близости жилые кварталы. Основные факторы негативного влияния — это выбросы судовых энергетических установок; загрязнение воздуха, воды и почвы вредными грузами; шум; риски разлива нефтепродуктов и сброса загрязнённых вод. Однако развиваются и технологии снижения вредного воздействия портов. "Безусловно, мы сделали 25 шагов вперёд по снижению воздействия на природу. Суммарный выброс всех портов в России по углеродному следу — это 11 рейсов самолёта до Паттайи от Петербурга", — привёл пример председатель комитета по технологии, механизации и природоохранной деятельности Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Тарасов. Работающие в портах компании заинтересованы в поставках нового современного оборудования, позволяющего решать экологические вопросы, подтвердил генеральный директор компании "Кронштадт" Андрей Зарафьянц. "Мы чувствуем, что многие компании, которые не просто декларируют социальную ответственность, а действительно переживают за экологическую обстановку, озаботились этим вопросом и прорабатывают вопрос закупки оборудования", — отметил он. "Любое, даже самое дорогостоящее оборудование без правильного применения не имеет смысла, поэтому сейчас мы совместно с заказчиками и проектными институтами разрабатываем именно комплекс мероприятий, направленных на снижение, к примеру, выбросов пыли, — продолжил Андрей Зарафьянц. — Это могут быть мероприятия, связанные с загрузкой, для того, чтобы снизить для начала возможность появления пыли. Дальше — контроль площадок, на которых происходит погрузка и разгрузка". Где строить Отдельно участники круглого стола рассмотрели вопросы, касающиеся строительства новых портовых мощностей в Петербурге и Ленобласти. Любое такое строительство по умолчанию наносит вред окружающей среде. Но и здесь технологии, а также законодательство не стоят на месте. "Те же работы, связанные с дноуглублением, — рассказал Дмитрий Тарасов. — Новые технологии... наносят намного меньший ущерб, чем те, которые ранее применялись. Это и другие земснаряды, и другие принципы организации работ. Сейчас очень жёстко отслеживаются вопросы, связанные с сезонностью проведения работы в период нереста рыб. И постоянно сейчас требуется по закону при проведении дноуглубительных работ мониторинг за биоресурсами". "У нас уходит до 40% стоимости строительства портов на те технологии, которые связаны со снижением воздействия и охраной окружающей среды", — заявил Дмитрий Тарасов. Однако директор Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов, который проводит общественные экологические экспертизы документации по различным проектам, в том числе портовым, рассказал, что всё отнюдь не так гладко. "Когда мы смотрим документацию, мы всегда в первую очередь смотрим на внутреннюю согласованность документов, потому что мы видим, что экологические инженерные изыскания, допустим, могут быть либо проведены не в полном объеме, так, чтобы не выявить случайно что-нибудь, что повредит дальнейшему проекту, либо они не учтены в самом проекте", — привёл пример эксперт. Ещё одна проблема, по его мнению, состоит в том, что повлиять на размещение порта практически невозможно. "Морской порт у нас — это объект федерального значения — любой, даже частный терминал. Его местоположение определяется на уровне схемы территориального планирования Российской Федерации. И когда проектировщики приходят на место, это место для них уже выбрано. И очень часто бывает трудно проектными средствами, которые доступны, преодолеть последствия неправильного принятия решения о размещении порта, которое сделано в этой территориальной схеме", — объяснил Александр Карпов. "Вопрос разумного баланса, который позволил бы не останавливая развития, применяя более современные и экологичные технологии в работе, нанося минимальный ущерб экологии, иметь возможность компенсационных мероприятий за счёт создания дополнительной прибыли от экономической деятельности — это та тонкая грань, которую необходимо находить в процессе дискуссии", — сделал вывод Кирилл Поляков. Видеозапись круглого стола доступна по ссылке.

Подробнее читайте на dp.ru ...