2018-10-16 08:08 |
Рост цен на топливо давит не только на автолюбителей, но и на авиакомпании. Все больше признаков того, что уже в ближайшие месяцы некоторые из них ждет банкротство а это грозит масштабным кризисом всей отрасли авиаперевозок.
Почему цены на авиатопливо растут так резко и с чем связаны периодические разорения авиаперевозчиков?
Ловушка быстрого роста
Отрасль воздушных перевозок России находится на грани масштабного кризиса. Об этом заявил на минувшей неделе на заседании комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре заместитель гендиректора группы компаний S7 Дмитрий Куделькин. По его словам, рублевая цена тонны авиакеросина выросла примерно на 35% за год. В предыдущий раз такой скачок цен на топливо произошел 10 лет назад, в 2008 году, и тогда все закончилось остановкой одного из крупнейших авиаперевозчиков AirUnion и банкротством еще нескольких компаний поменьше.
По итогам шести месяцев текущего года совокупные убытки в российской гражданской авиации достигли 40,75 млрд рублей это более чем вдвое больше, чем за тот же период прошлого года (18,21 млрд рублей), подсчитал профессор МГТУ гражданской авиации Александр Фридлянд. Как утверждается в представленном им докладе, за первое полугодие рост себестоимости в отрасли составил 12,8%, тогда как в среднем инфляционный рост цен в экономике страны находился на уровне 2,3%. Основной вклад в это почти шестикратное опережение внес дорожающий вслед за нефтью авиакеросин. Если в мае сентябре прошлого года его средневзвешенная биржевая цена составляла 35 тыс. рублей за тонну, то в те же месяцы нынешнего года она достигла 45,4 тыс. рублей, а к 1 октября подобралась к 51 тыс. рублей. То есть за год и несколько месяцев цена подскочила на 45%.
«Рост цен на авиаГСМ главный драйвер повышения расходов российскими авиакомпаниями. Если посмотреть вклад этой статьи в общее увеличение себестоимости авиаперевозок за шесть месяцев 2018 года, то это более чем 52%», констатирует Фридлянд. Впрочем, растут и другие статьи расходов: лизинг и аренда, аэропортовое обслуживание, фонд оплаты труда, оперативное обслуживание воздушных судов и т. д. О высоких издержках авиаторов говорит и такой показатель: в прошлом году прибыль российских аэропортов составила 14 млрд рублей, за шесть месяцев этого года уже 17 млрд рублей.
Внешняя картина ситуации в отрасли по-прежнему весьма благоприятна объем авиаперевозок в России продолжает расти. По данным Росавиации, за восемь месяцев текущего года российские авиаторы перевезли 77,3 млн пассажиров, или на 10% больше, чем за тот же период прошлого года; средняя занятость пассажирских кресел достигла 84,3%. По сравнению с прошлым годом, когда рынок вырос на 19%, динамика явно замедляется, но в любом случае значительно превосходит рост ВВП. При этом цены на авиабилеты российских авиакомпаний уже давно остаются на исторически низком уровне. По данным доклада Александра Фридмана, с начала года средний рост тарифов в гражданской авиации составил 7,4%, то есть был существенно ниже, чем повышение себестоимости. Это и привело к быстрому увеличению убытков авиакомпаний: из-за ограниченной платежеспособности населения они не могут резко поднять тарифы.
В конечном итоге финансовые проблемы сказываются и на авиапарке, поясняет главный редактор портала Avia. Ru Роман Гусаров: если у перевозчика нет денег на ремонт и плановое техническое обслуживание самолетов, они будут неисправны. В такой ситуации ведение авиационного бизнеса становится невозможным.
«Какое-то время авиакомпании еще смогут протянуть, отмечает эксперт. Теперь им нужно идти в банки и брать кредиты, чтобы пережить низкий сезон осень и зиму, к тому же чартерные рейсы в Египет так и не возобновились. Но если механизм формирования цен на авиатопливо не изменится, то уже к следующей осени могут начаться банкротства как это было раньше, когда именно осенью возникали критические проблемы у «ВИМ-Авиа», «Трансаэро», «Авиановы». Причина проста: в августе у перевозчиков заканчивается высокий сезон, а вместе с ним и приток средств».
Особую тревогу, добавляет Гусаров, вызывает то, что впервые за много лет убыточным стал и международный сегмент авиаперевозок. Поэтому, полагает эксперт, в зоне риска находятся почти все авиакомпании. Хотя лидеры рынка, такие как «Аэрофлот» или S7, чувствуют себя определенно лучше они имеют более значительную финансовую «подушку безопасности», а сегменты, в которых они работают, более доходны.
Фатальный маневр
Основной причиной резкого роста стоимости авиакеросина отраслевые аналитики называют налоговый маневр в нефтегазовой отрасли. Раньше налоговая нагрузка в основном приходилась на экспортеров нефти, с которых взималась экспортная пошлина. Но сейчас эта пошлина уменьшается и к 2024 году будет равна нулю. Через налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ) налоговая нагрузка и соответствующий рост затрат постепенно перераспределяются на всех потребителей нефтепродуктов, в том числе и таких крупных, как авиакомпании.
«В итоге цена, по которой наши авиакомпании получают авиаГСМ, становится очень чувствительной к мировой цене на топливо.
Если при прежней системе налогообложения она несколько демпфировалась, то сейчас налоговая нагрузка на ГСМ в рамках налогового маневра увеличивается, и нагрузка на авиационный бизнес через авиаГСМ тоже будет увеличиваться. Это перераспределение налоговой нагрузки на ГСМ с экспортной пошлины на НДПИ будет идти до 2024 года включительно. Нам необходимо принять долгосрочное решение, которое бы учитывало этот долгосрочный фактор», отмечает Александр Фридлянд.
В качестве такого решения предлагается так называемый механизм возвратного акциза, который уже внедряется в авиационной отрасли. В середине августа министр транспорта Евгений Дитрих предложил компенсировать в объеме 22,5 млрд рублей из 50 млрд рублей дополнительные топливные расходы авиакомпаний из бюджета в виде единовременных разовых субсидий (по оценке Минтранса, совокупный рост цены на авиакеросин за этот год может составить до 30%). Эту инициативу поддержала транспортная комиссия РСПП, полагающая, что эффективной мерой было бы повышение коэффициента обратного акциза с 2,08 до 3,5, что привело бы к росту суммы возмещения акциза авиакомпаниям с 3024 до 7000 рублей за тонну.
«Как-либо повлиять на ценовую политику производителей керосина вряд ли получится, полагает Роман Гусаров. Поэтому и предлагается использовать механизм возвратного акциза: авиакомпании будут покупать керосин по высокой цене, но государство будет им возмещать затраты в размере НДПИ. Этот механизм действует и сейчас, но не в необходимом объеме, а кроме того, возврат акциза происходит только через полгода огромный период для авиакомпаний».
Поэтому, настаивает Гусаров, решение нужно принимать срочно, в течение нескольких месяцев. Уже весной может быть поздно может произойти очередная волна банкротства авиакомпаний.
«Ситуация в отрасли тревожная: у авиакомпаний много долгов, у некоторых перевозчиков заканчиваются деньги, поскольку летний сезон не принес ожидаемой прибыли из-за сильного роста затрат», добавляет другой отраслевой аналитик, директор консалтинговой группы InfoMost Борис Рыбак.
Дурная бесконечность
Очередная серия ухода с рынка авиаперевозчиков лишь укрепит представление о том, что российский рынок авиаперевозок живет от одного банкротства к другому. Более того, эти банкротства неизменно сопровождаются скандалами, судебными разбирательствами, декларациями с высоких трибун о необходимости не допустить повторения и т. д. Но затем все неизбежно повторяется.
«За последние несколько лет отрасль получила серию ударов, от которых просто не успевает оправиться: закрытие Египта, конфликт с Турцией, прекращение полетов на Украину, девальвация рубля, рост себестоимости перевозок, а теперь еще и ситуация с керосином», перечисляет Роман Гусаров.
Парадоксальным образом эта модель перманентного кризиса имеет ряд плюсов для конечного потребителя.
Уход с рынка таких игроков, как «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа», привел к перераспределению их маршрутов между остальными компаниями, но не вызвал резкого роста цен на билеты. Напротив, появление ряда низкобюджетных перевозчиков во главе с «Победой» заставляет адаптироваться к новым реалиям другие авиакомпании.
По словам Гусарова, «Победа» смогла добиться себестоимости, которая значительно ниже, чем у других авиакомпаний, и в этом году более чем на 40% увеличила объем перевозок. «Это в несколько раз меньше, чем в других авиакомпаниях, плюс «Победа» очень интенсивно использует воздушные суда, комментирует эксперт. Многие крупные авиакомпании сейчас стараются использовать некоторые элементы низкобюджетной модели у них можно купить билеты, сопоставимые по цене с «Победой», без багажа, питания или возможности возврата».
Но общая картина в российской гражданской авиации напоминает постоянное хождение по кругу: после каждого нового кризиса и резкого падения показателей происходит стремительное восстановление, приводящее к очередному кризису.
«Сейчас замедление роста рынка авиаперевозок после восстановления 2016 года уже очевидно: он приходит к своим естественным социально-экономическим параметрам, говорит Борис Рыбак. Не может быть долговременного роста авиаперевозок без роста экономики и доходов населения в целом. Российские авиакомпании работают в экономической реальности, которая предполагает наличие некоторых циклов и специфических особенностей: ценовые войны, избыток провозных мощностей. Это приводит к периодической очистке рынка за счет банкротств авиакомпаний, и через некоторое время все повторяется. Изменятся экономические условия будет другая модель деятельности».
Теги:
авиакомпании, топливо, Экономика России, гражданская авиация
.Подробнее читайте на vz.ru ...
| Источник: vz.ru | Рейтинг новостей: 119 |
