В ходе Восточного экономического форума президент Путин сообщил, что рассматривает возможность строительства железнодорожного моста на Сахалин, а вице-премьер Шувалов предложил продолжить этот маршрут и связать сухопутным переходом Сахалин и японский остров Хоккайдо. Насколько реальны эти проекты и зачем они понадобились руководству страны?

Серьезное предложение

В«Мы серьезно предлагаем японским партнерам рассмотреть строительство смешанного автомобильно-железнодорожного перехода от Хоккайдо до южной части Сахалина. При этом мы близки к тому, чтобы начать свою часть работы – доведение до тихоокеанского побережья железной дороги и построение такого же сложного перехода от материка до СахалинаВ», – рассказал вице-премьер Шувалов на форуме. Президент Путин сообщил только об одном переходе, над проектом которого ведется работа – с материка на Сахалин. Точнее, пока только В«изучается возможность строительства железнодорожного перехода на СахалинВ».

Сообщение Сахалина с материком сегодня осуществляется с помощью железнодорожно-паромной переправы Ванино-Холмск, которая действует круглый год. Простои из-за непогоды на этой переправе составляют 35–40 дней в году.

На Сахалине проживает около полумиллиона наших сограждан. На острове есть своя автономная железная дорога протяженностью более 800 км, сейчас ведется ее реконструкция, перекладывается старая узкоколейка шириной 1067 мм (японского образца) и меняется на общероссийский стандарт 1520 мм. То есть, подготовка к мостовому переходу ведется.

Пролив Невельского, который разделяет материк с островом в самом узком месте, имеет ширину около 6 км.

Для сравнения, строящийся Керченский мост имеет длину втрое большую. Однако проект сухопутного перехода на остров подразумевает не только строительство моста (или тоннеля), но и путей, подходящих к нему, общей протяженностью до 500 км (от станции Селизин на БАМе в районе Комсомольска-на-Амуре, до станции Ныш на острове Сахалин). Поэтому ориентировочная стоимость этого проекта (проекта как такового еще нет и поэтому оценки озвучиваются самые разные) в среднем 400–500 млрд руб., что в полтора раза выше стоимости Керченского моста.

В сети достаточно много споров о необходимости этой мега-стройки, граждане рассуждают о том, что подряд по ней наверняка достанется узкому кругу известных лиц, что стоимость его раздута и вообще не ко времени. Заметим, однако, что только на подготовку к проведению ЧМ-18 по футболу израсходовано бюджетных средств, как на оба моста вместе взятые, хотя по своей экономической и социальной значимости эти проекты, мягко говоря, несколько отличаются.

Необходимость постройки такого моста обсуждается уже давно – начиная с позапрошлого века, тогда предлагалось насыпать дамбу между материком и островом. Вторично вернулись к этому вопросу и даже приступили к его реализации в начале 50-х годов прошлого века, но со смертью Сталина этот проект был свернут. Именно свернут В«за ненадобностьюВ», а не, скажем, законсервирован, хотя в него к моменту закрытия уже были вложены огромные средства. Кстати, сразу после смерти Сталина были закрыты многие инфраструктурные проекты (например, полярная дорога Салехард-Игарка), к которым сегодня снова возникает интерес.

Вопрос о строительстве моста с материка на Сахалин в последние годы поднимается регулярно.

В конце прошлого года жители Сахалина отправляли президенту Путину петицию о строительстве моста с острова на материк, этот же вопрос прозвучал во время прямой линии с президентом и в этом году.

Сейчас дело, судя по всему, сдвинулось с мертвой точки, профильные институты занимаются предварительной проработкой различных вариантов сухопутного перехода на остров. Откуда на этот проект возьмутся деньги – вопрос открытый, предполагается, что финансирование будет осуществляться на условиях государственно-частного партнерства или концессионных соглашений.

Идея, озвученная Шуваловым на ВЭФ,В предполагает строительство моста или тоннеля между Сахалином и Хоккайдо через пролив Лаперуза, который в самом узком месте достигает примерно 40 км. В мире есть сооружения такого размаха – мост длиной 42 км через залив Цзяочжоу в Китае, тоннель под Ла-Маншем, 52-километровый тоннель В«СэйканВ», соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо. Кстати, построен этот тоннель был в 1988 году, для сегодняшних технологий подобная задача вполне по плечу. Осталось только прояснить – а для чего понадобилось соединять Сахалин и Хоккайдо?

За что боремся

Когда чиновники или некоторые эксперты берутся обосновывать необходимость строительства моста на Сахалин, то оперируют цифрами роста грузоперевозок в обоих направлениях, сообщают, что они вырастут раза в четыре по сравнению с текущими объемами. Говорят, что это благотворно скажется на экономике острова и всего Приморья. Наверняка это так и есть, и спорить тут не с чем. Однако следует заметить, что во времена Союза грузооборот материка с островом был на порядок больше сегодняшнего и в разы больше, чем тот, который может возникнуть после возведения моста. То есть дело не в мосте как таковом.

Если посмотреть на структуру сахалинского экспорта, то оказывается, что основу его составляют углеводороды. И улучшение транспортной инфраструктуры увязывают с возможность увеличения добычи углеводородов. Это у нас принято называть развитием экономики, сможет ли строительство моста и увеличение добычи угля на Сахалине остановить отток населения с острова, можно только гадать. Больше никаких проектов, способных сделать остров более привлекательным для проживания, не озвучивается. Тем не менее, даже в таком варианте мост на Сахалин полезнее во всех отношениях, чем имиджевые мегапроекты или инвестиции в экономику западных В«партнеровВ».

Идея строительства перехода с Сахалина на Хоккайдо тоже весьма привлекательна – в том смысле, что лишний грузопоток нам бы не повредил, окупаемость наших дальневосточных инфраструктурных проектов составляет десятки лет и ускорить этот процесс, привлекая сторонних клиентов – мысль простая и естественная. Другой вопрос – а нужно ли это японцам. Стоимость тоннеля между островами оценивается примерно в 50 млрд долларов, а экономика Японии переживает не лучшие времена, внешнеторговый товарооборот сокращается много лет кряду. Есть и другие факторы: стоимость морской доставки существенно ниже железнодорожной, а на сегодня этот фактор играет гораздо большую роль, чем скорость доставки. Несколько лет назад предпринимались попытки перевозить грузы из Японии в ЕС по Транссибу, но японцы в дальнейшем от них отказались. Специалисты говорят, что в советские времена поток товаров из Японии в Европу по нашей территории был вполне приличный, четкость поставок по нашим железным дорогам нареканий не вызывала. Не в пример сегодняшней ситуации – даже на свои автомобильные заводы, которые расположены в европейской части России, японцы предпочитают возить комплектующие морем и только минимальный отрезок оставлять на В«железкуВ».

Не будет интересен туннель между островами и для пассажирских перевозок – путешествовать в Россию предпочтительнее самолетом, уж слишком велики расстояния. Что же касается привлекательности тоннеля для японцев, желающих посетить Сахалин, то и здесь ситуация довольно скромная. Между островами курсирует японский паром, который за летний сезон совершает около 30 рейсов и перевозит всего 5-6 тыс. человек. Было бы больше желающих – нарастили бы мощности парома, это дешевле, чем тоннель строить.

Кстати, пассажиропоток по уже имеющемуся тоннелю В«СэйканВ» падает, и власти Японии идут на любые ухищрения, чтобы его поддержать. Даже строительство скоростных магистралей не спасает ситуацию – самолет все равно привлекательнее. Японцам как раз еще одного тоннеля недостает. Так что замечательная идея родилась в головах наших чиновников, жаль только, что японцы своего счастья понять никак не могут.

Подробнее читайте на kapital-rus.ru ...