В ходе рабочей встречи мэра Москвы Собянина и главы РЖД Белозерова с президентом Путиным, состоявшейся на прошлой неделе, чиновники представили главе государства план строительства в столице наземных линий метро, которые соединят радиальные ветки пригородных железных дорог и создадут так называемые сквозные диаметры. Как утверждает мэр Москвы, такое наземное метро при относительно невысокой стоимости его строительства, существенно разгрузит транспортные потоки в столице. В чем состоят совместные планы мэрии Москвы и РЖД, какова стоимость планируемого строительства и кто спонсор этих проектов?

Московские центральные диаметры

В конце 2018 года – начале 2019 года в Москве могут появиться новые ветки наземного метро, соединяющие радиальные железнодорожные направления. Об этом президенту Путину рассказали в минувшую среду московский градоначальник Собянин и глава РЖД Белозеров. Президент Путин проект одобрил.

Называют эти маршруты Московскими центральными диаметрами (МЦД). На первом этапе, который планируется завершить в течение года с небольшим, будут проложены две ветки наземного метро. Первая должна соединить белорусское и савеловское (Одинцово–Лобня) железнодорожные направления. Этот маршрут называется МЦД-1. Вторая ветка наземного метро – МЦД-2 – соединит рижское и павелецкое направления (Нахабино–Подольск).

Всего таких веток, по замыслу авторов проекта, может быть от 5 до 15, самые востребованные из них направления – Зеленоград-Раменское, Пушкино-Раменское, Зеленоград-Подольск, Нахабино-Железнодорожный, Одинцово-Железнодорожный. Для выполнения этой задачи придется проложить дополнительные пути на главных радиальных железнодорожных направлениях, на реализацию этого проекта может потребоваться до 5 лет.

Каждая ветка наземного метро позволит перевозить по несколько десятков миллионов пассажиров в год, а мощность всего проекта – до 300 млн пассажиров год, что на 10–12% должно разгрузить всю транспортную инфраструктуру столицы. В ходе реализации этих замыслов в столице могут появиться два новых железнодорожных вокзала – на станциях Каланчевская и Царицино.

Как скажется строительство новых веток метро на движении наземного транспорта, пока непонятно.

С одной стороны, для некоторых направлений коридоры уже существуют, и по ним даже осуществляется некоторое не слишком оживленное движение. Для некоторых веток такие коридоры придется восстанавливать (к примеру, между киевским и белорусским направлениями существовала грузовая ветка, которую разобрали при строительстве третьего транспортного кольца в 1998 году).

Заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин

сообщил, что реализация проекта потребует корректировки улично-дорожной сети и маршрутов наземного транспорта.

Первые две ветки – МЦД-1 и МЦД-2 – составляют треть всего проекта прокладки наземного метро в Москве.

По утверждению столичного градоначальника, эти маршруты позволят сократить время в пути для пассажиров, следующих транзитом через Москву, вдвое и движение будет при этом беспересадочным.

Как и предыдущий столичный транспортный проект – Московское центральное кольцо (МЦК), запущенное в прошлом году, – новые транспортные ветки будут иметь пересадочные станции с метрополитеном и с МЦК, курсировать по центральным диаметрам (во всяком случае, по первым двум) будут те же поезда, что и на МЦК вЂ“ В«ЛасточкиВ», так же, как и на МЦК, движение будет организовано с интервалом 6 мин. (сегодня между некоторыми радиальными направлениями курсируют электрички, но всего по несколько рейсов в сутки).

В«Очень хорошо, давайте начинатьВ», – поддержал инициативу чиновников президент Путин.

Затраты на строительство

Примерные оценки стоимости наземного метро есть только по двум первым веткам. МЦД-1, по прогнозам авторов проекта, обойдется в сумму 8 млрд руб., МЦД-2 – в 12 млрд руб. Сколько может стоить строительство 5 веток наземного метро, пока не известно, проектов на все диаметры, кроме первого и второго, еще нет. Оценочные суммы всего проекта называются в диапазоне от 40 до 60 млрд руб.

Финансирование строительства будет производиться в равных долях (по 20–25 млрд руб. ориентировочно) мэрией Москвы и РЖД. Насколько велика эта сумма для обоих партнеров можно судить по следующим цифрам. Доходы бюджета Москвы только за первое полугодие этого года составили почти полтора триллиона рублей, профицит бюджета за этот же период превысил 300 млрд руб. Дополнительные расходы на транспортную инфраструктуру величиной 20–25 млрд руб. для столицы не слишком обременительны.

Для железнодорожников эта сумма тоже не слишком велика: инвестиционная программа РЖД на ближайшую трехлетку превышает 1,8 трлн руб., на этом фоне инвестиции в наземное метро в столице выглядят довольно скромно.

Если рассматривать Москву как некий обособленный объект, то затеянный чиновниками очередной мегапроект достоин всяческих похвал – проблема перегруженности транспортных артерий в столице существует, деньги для ее решения есть, опыт успешной реализации подобных проектов (Московское центральное кольцо) тоже есть. Так что с этой точки зрения, затея вполне разумная.

Но если вспомнить, что Москва таки имеет некоторое отношение ко всей остальной стране, то возникают вопросы.

Например, а для чего понадобилось стягивать, образно говоря, полстраны в один город, чтобы потом геройски, с помпой, с тратой астрономических (по меркам любого другого, за редким исключением, города страны) сумм, решать возникающие вследствие большой концентрации населения проблемы?

Или такой вопрос – а почему для строительства железнодорожного моста через Лену в Якутии, о котором не одно десятилетие мечтают местные жители, денег у РЖД нет? Тут все надежды наши чиновники возлагают на китайских концессионеров, и очень вероятно, что в качестве расплаты с инвесторами придется заключать с ними контракты на поставки наших природных ресурсов по фиксированным ценам. Кстати, сумма, необходимая на строительство этого моста, примерно равна прогнозируемым тратам на наземное метро в столице.

А можно задаться вопросом, откуда такая любовь наших чиновников к компании Siemens (В«ЛасточкаВ», закупаемая для наземного метро, создана по ее проекту и производится на совместном с ней предприятии), которая запрещает нам поставлять газовые турбины в Крым?

И, наверное, бессмысленно спрашивать, почему вдруг перед выборами возникло такое рвение к этому транспортному мегапроекту, хотя идее соединить радиальные железнодорожные маршруты уже не один десяток лет, но никого из чиновников она особо не интересовала и в более сытые годы.

Но если не задаваться подобными злопыхательскими вопросами, то в столице все хорошо, все правильно.

Подробнее читайте на kapital-rus.ru ...