фото показано с : dp.ru

Низкая загруженность — одна из главных проблем российских и в том числе северо–западных портов. Отвоевать грузы у соседей по Балтике получится только качеством сервисов и поиском новых решений, а не количеством заложенных в технические характеристики TEU.

Низкая загруженность — одна из главных проблем российских и в том числе северо–западных портов. Отвоевать грузы у соседей по Балтике получится только качеством сервисов и поиском новых решений, а не количеством заложенных в технические характеристики TEU. Фактическая загруженность морских портов в России в 2019 году составила лишь 76% от проектной мощности, заключили в Счётной палате. А ведь никакого коронавируса, который теперь служит универсальным оправданием любой рецессии, не было и в помине. Конечно, при желании объяснений таким результатам можно найти буквально целое море. Одним терминалам не хватает глубины, другие не умеют обращаться с особыми видами грузов, третьим грозят санкционным кулаком партнёры по ту сторону Атлантического океана. На самом деле роль последнего из перечисленных факторов нельзя недооценивать. Эксперты в сфере ВЭД в один голос твердят, что нынешние вялые показатели — это отголоски далёкого 2014 года, который привёл к смене внешнеэкономической конъюнктуры. В новых условиях рынка большая ставка иностранцами закономерно делалась на Китай и другие азиатские страны. Но, как показывает практика, решение положить все яйца в один контейнер оказалось не самым удачным. И это наверняка докажет статистика по итогам текущего года. Если с перевалкой наливных грузов, в том числе нефтепродуктов, дела идут по традиции неплохо, то наиболее остро проблема стоит в сегменте контейнерных перевозок. Доля недозагрузок в нём растёт по мере увеличения мощностей, которые пока себя не оправдывают. В России, как известно, к расширению территорий относятся с особым трепетом. Однако проблемы сегодняшнего дня наводят на мысль о необходимости более глубоких качественных преобразований. Например, о создании единых информационных систем, на отсутствие которых жалуются участники ВЭД. Это поможет наладить более оперативное и прозрачное взаимодействие между импортёрами, стивидорами и таможней. Повсеместно отмечается также нехватка железных дорог, что для непосвящённых звучит удивительно: рельсы и шпалы в России научились укладывать ещё 180 лет назад. Сомнения в правоте клиента — неотъемлемая часть контроля внешней торговли. И всё–таки именно за клиентом остаётся финальный выбор. Поэтому на жалобы участников ВЭД можно посмотреть не как на челобитные, а как на трансляцию потребностей рынка. Конечно, на этапе перемен простое и прибыльное в моменте неминуемо вступит в конкуренцию с трудоёмким и системным. И пусть. В долгосрочной перспективе второе всё равно побеждает.

Подробнее читайте на dp.ru ...