2020-9-11 16:22 |
На этой неделе администрация Екатеринбурга вместе с ООО Центр экономики инфраструктур презентовали новые изменения организации движения общественного транспорта города
На этой неделе администрация Екатеринбурга вместе с ООО Центр экономики инфраструктур презентовали новые изменения организации движения общественного транспорта города. Несмотря на то, что чиновники старательно избегают слова реформа , предложенные изменения очень похожи на те, что в 2016 году внес фонд Город PRO , разработавший революционные рекомендации со значительным сокращением числа маршрутов и значительным увеличением числа пересадок. Тогда реформа из-за своей радикальности не прошла и была отложена на неопределенный срок. В этот раз все грядущие изменения мэрия закамуфлировала под постепенные улучшения . Мы попросили проанализировать главные предложения администрации города одного из создателей предыдущей версии реформы, урбаниста фонда Город.PRO Владимира Злоказова. Об изменении сети маршрутов В конце января этого года была утверждена Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ). Это официальный документ планирования, который должен быть у каждого города. В нем, в частности, прописано, что должно происходить с маршрутами. Там говорится, что сейчас в городе есть большой объем дублирования маршрутов, что неэффективно пользуется подвижной состав: когда люди набиваются в маленькие автобусы, а большие автобусы и трамваи идут пустыми. И там предлагаются варианты решения: есть маршруты, которым будут подвергнуты активному сокращению частоты движения, есть маршруты, которые подвергнутся умеренному сокращению, и есть маршруты, где частота движения будет улучшаться. Другие маршруты будут усилены. Хоть мэрия и пытается доказать, что ничего не меняется, но нет, на самом деле в этом документе конкретные меры. Даже прописаны маршруты, которые попадут под сокращение. Здесь есть недоговоренность. Например, какие-то маршруты не отменят, но если раньше они ходили раз в 15 минут, то будут ходить раз в 45 минут, и вы вынуждены будете от него отказаться. Это близко к отмене маршрута, но в форме, против которой сложно протестовать. Мы в Город PRO предлагали сразу изменить большую часть маршрутов. Они понимают, что могут попасть в ту же ситуацию, в какую попали в 2016 году. С точки зрения административной живучести, вариант мэрии лучше, но с точки зрения честности, это цинично. Про вынужденные пересадки Дублирование маршрутов остается на бумаге. Но в реальности люди видят, что их маршрут не идет долго, они все равно будут пользоваться другим транспортом. И вынужденно будут пользоваться пересадками. Про дешевый проездной То, что было на презентации в администрации, - это хороший план по сокращению потенциального вреда от пересадок. В первую очередь это касается новых тарифов. То, что предложили единый безлимитный проездной за вполне адекватную цену (1500 рублей), - это очень здорово. Это снимает финансовую сторону проблемы пересадок, а она была очень существенной. Когда был наш проект, было много комментариев о том, что люди не хотели платить больше за пересадки. Если это внедрят, было бы здорово расширить опции: сделать не только месячный, но и квартальный и даже годовой проездной. В Москве такие есть, они стоят в расчете на одну поездку еще дешевле. Идея состоит в том, что пассажир сильно заранее оплачивает свой проезд, предприятие общественного транспорта уже получило его деньги, и за счет этого он получает еще больший дисконт. Разовый билет без пересадки все еще будет стоить 26 рублей по Е-карте . 32 рубля будет стоить пересадочный билет с пересадкой в течение 90 минут, что является улучшением, так как сейчас есть пересадочный билет за 28 рублей на 30 минут и есть билет за 40 рублей за 90 минут. Про удар по экономике транспортных предприятий Я так понимаю, что мэрия хочет привлечь больше людей на пересадочный проездной. Они рассчитывают, что транспортом станет пользоваться удобнее, дешевле, и этих людей станет больше. Когда люди покупают проездные, ситуация с финансированием становится более прогнозируемой для города. Сейчас большая часть пассажиров ездит по разовым билетам, поэтому ситуация непредсказуемая: неизвестно, сколько денег получит предприятие в конкретный день. Если же люди платят на месяц вперед, мы понимаем, сколько примерно получит город. Понятнее становится объем дефицита, его можно будет запланировать в городском бюджете и покрыть. Кроме того, кроме изменения тарифа идет изменение структуры взаимоотношений с частными перевозчиками. Они переходят на контракты, когда всю выручку забирает город, но при этом город заказывает у перевозчика транспортную работу - какое-то количество рейсов за какой-то период. В принципе, я думаю, что экономика должна сойтись. Про сокращение единиц транспорта в пользу больших автобусов Дело не в том, какого транспорт размера, а дело в организации движения. То, что маршрутки часто ходят быстрее, это не следствие хорошей организации движения маршруток, а следствие того, что они зачастую нарушают правила дорожного движения. Само по себе уменьшение понятно, почему предложено. Если они хотят реализовать эту схему, нужно как-то оптимизировать затраты. А в общественном транспорте затраты на персонал - водителей и кондукторов - это большая часть бюджета. Зачем везти людей на трех Богданах , если их можно провести на одном автобусе с гармошкой и заплатить одному водителю и кондуктору. Переход на более вместительный подвижной состав - это в первую очередь экономическая мера. На скорость же принципиально будет влиять организация движения - выделенные полосы (в презентации есть смелое предложение), организация трамвайных путей, приоритет на светофорах. Размер подвижного состава сильно не влияет. Про трамвайную линию по улице 8 Марта Это очень хорошая идея, которая в значительной степени усилит всю трамвайную линию по улице 8 Марта. Отсутствие участка между улицей Радищева и проспектом Ленина сильно подрывает эффективность линии. Люди хотят ехать дальше в центр, но не могут этого сделать, трамвай уезжает в сторону Московской и делает большой крюк. Люди пересаживаются на автобусы, которые могут дальше ехать в сторону Ленина и обратно. Если трамвайную линию вернуть, то трамвай добавит пассажиропотока. Если на всем протяжении 8 Марта, в перспективе и по улице Бориса Ельцина, будет трамвай, то на ней постепенно можно будет убрать автобусное сообщение или свести его к минимуму. И можно будет подсократить проезжую часть и снизить размер автомобильного трафика. И эту улицу в целом сделать более привлекательной как общественное пространство, а не просто сливную канаву для трафика, которой она сейчас является. Участок между Радищева и Малышева, где историческая застройка, мог бы стать трамвайно-пешеходным с доступом на автомобиле к застройке, но без транзитного автомобильного движения. О транспортной реформе в целом Администрация города избегает слова реформа и говорит, что у нас происходит эволюция и постепенное изменение. Я могу понять, почему они так делают. Если у вас реформа, то в какой-то момент что-то в ней может не понравиться и большое начальство может стукнуть кулаком и все остановить. А если нет реформы и есть постепенные улучшения, можно спросить: неужели вы против улучшений? С точки зрения административной живучести, это может быть и хороший ход, но с точки зрения взаимодействия с городской общественностью и пассажирами, мне кажется, это игра втемную. В целом все, что делает для города Центр экономики инфраструктур , я оцениваю позитивно, в том числе потому, что это более или менее похоже на то, что мы делали с Городом PRO . Мне не очень нравится способ коммуникации администрации, мне кажется, они должны быть более открытыми. Хотя бы какой-то вариант изменения маршрутной сети должен быть презентован.
Подробнее читайте на znak.com ...
