Лишь 10% федеральных трасс в России удовлетворяют современным стандартам по скорости, безопасности и качеству перевозок, заявил замминистра транспорта Евгений Дитрих. Насколько хорошо государство заботится об автодорогах? Почему они во все времена вызывают нарекания и критику? Могут ли они быть как в Европе, и есть ли в этом необходимость?

Сколько в России В«нормальныхВ» дорог?

Современным стандартам по скорости, безопасности и качеству перевозок удовлетворяют лишь 10% федеральных трасс в России, сообщил на заседании коллегии Минтранса России в начале июля заместитель министра транспорта Евгений Дитрих.

Эта цифра явно противоречит и апрельским данным Дмитрия Медведева о том, что нормативным требованиям соответствуют 63,3% федеральных дорог, и словам министра транспорта Максима Соколова, заявившего в конце мая, что за последние 4 года протяженность федеральных дорог, удовлетворяющих нормативам, увеличилась с 45% до почти 65%, а к концу года этот показатель планируется довести до 70%.

Что же касается реального положения дел, то даже официально объявленные 10% ряд экспертов считает завышением. Цифра, озвученная заместителем министра, преувеличена, ееВ нужно проверять,В полагает депутат ГосдумыВ РФ I-IV созывов, председатель Общественного движения автомобилистов России Виктор Похмелкин.

С региональными и муниципальными дорогами дела обстоят еще хуже. Даже по оптимистичным данным Максима Соколова, нормам соответствуют всего 38,5%, на деле же большинство дорог не ремонтировалось с советского времени и даже после непосредственного указания президента, отданного на всю страну в прямом эфире, рапорты об их ремонте не всегда достоверны.

Согласно данным Росстата, из 1 396 000 км дорог в России лишь 984 тыс. и имеют твердое покрытие. Общая протяженность трасс федерального значения, по данным Минтранса, составляет 51,9 тыс. км. Среди регионов по общей протяженности всех дорог и федеральных трасс лидирует Центральный федеральный округ: 329 тыс. и 10 тыс. км соответственно.

Какова обеспеченность дорогами в России?

Автомобильные дороги подразделяются на пять технических категорий, к высшей (первой) из них относятся автомагистрали (IА) и скоростные автомобильные дороги (IБ). Стандартам высшей категории, как уже было сказано выше, удовлетворяют лишь 10% российских федеральных дорог.

Это примерно сопоставимо с долей дорог высшей технической категории в других странах, считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Так, в США протяженность автодорог высшей категории составляет порядка 80 тыс. км, а общая длина всех автодорог страны – 6 млн км.

Однако по обеспеченности автодорогами Россия среди десяти крупнейших стран мира замыкает В«тройку отстающихВ» – вместе с Алжиром и Казахстаном. Если на каждые 100 кв. метров территории в Индии приходится 143 дороги, в США – 67 дорог, в Китае – 43 дороги, то в России – всего 6 дорог, в Алжире – 5, а в Казахстане – 4. Конечно, этот показатель – нечто вроде В«средней температуры по больницеВ». Стоит учитывать, что значительную часть нашей страны занимают тайга и тундра, где строительство дорог зачастую в принципе невозможно по объективным природно-климатическим условиям. Тем не менее, даже во вполне обжитых регионах количество и качество дорог оставляет желать лучшего.

Проблема эта становится все более острой в связи с ростом количества автомобилей и, соответственно, возрастающей нагрузкой на дороги. С начала 1990-х количество автомобилей выросло примерно в 4 раза, протяженность же дорог с твердым покрытием увеличилась, в основном, благодаря изменению методик подсчета (стали учитывать, например, местные дороги и улицы городов и поселков). Что же касается строительства новых дорог, то темпы его резко упали. Если в 1991 году было построено более 10 тыс. км дорог с твердым покрытием, то в 2000 году этот показатель составил чуть более 6 тыс. км, а в 2015 году – всего чуть более 2 тыс. км.

Много ли наше государство тратит на дороги?

В последние полтора десятилетия госрасходы на строительство дорог не превышали 0,8% от ВВП, а в 2004–2011 гг. составляли около 0,6% от ВВП.

При этом после упразднения в 2001-2003 годах территориальных дорожных фондов резко сократилось строительство дорог в регионах. Так, из 3 тыс. дорог с твердым покрытием, построенных в 2009 году, половину составили федеральные трассы, а на всю оставшуюся страну было построено только 1500 км дорог. Для сравнения, в 1999 году из 5 тыс. построенных дорог к федеральному ведению относился лишь 321 километр.

Сейчас региональные и муниципальные фонды вновь сформированы, но основные средства, собираемые вВ основном за счет акцизов, штрафов, других поступлений иВ налогов, аккумулируются в федеральном дорожном фонде – поскольку, как объясняет министр транспорта, В«именно по федеральным трассам перевозится порядка 70% всей транзитной грузовой базы иВ осуществляются соответствующие перевозки на личном транспортеВ».

В итоге, из-за недостатка местных дорог даже локальные перевозки осуществляются по федеральным трассам, так что нагрузка на них еще больше возрастает, и они изнашиваются быстрее.

В 2015 году на строительство и реконструкцию автодорог в 52 регионах правительство выделило 4,5 млрд руб. Больше всего получил Татарстан – 307,035 млн руб. При этом, например, на автодороги Ингушетии пришлось всего 80,8 тыс. руб.

Насколько российские дороги обходятся дороже зарубежных?

Вопреки расхожему мнению, стоимость строительства и ремонта дорог в России примерно сопоставима с затратами на зарубежные дороги – в сходных природно-климатических условиях. Так, условный километр скоростной трассы Москва – Санкт-Петербург с количеством полос 4, 6, 8, и 10 после вычета 20% на выкуп земель (за рубежом эта сумма не входит в стоимость дороги) обойдется примерно в такую же сумму, как в Германии, и дешевле, чем в Швеции, Норвегии и гористой Швейцарии.

В той же Германии только на ремонт федеральных трасс после зимы уходит свыше миллиарда евро. На муниципальные и общинные дороги требуется в 2,5 раза больше, но в 2010 году, например, местные власти, которым, как и в России, невольно приходится наращивать дефицит бюджета, никаких средств из госбюджета на ремонт дорог не получили. При этом ремонт км обычной уличной автодороги в Мюнхене, например, в том же 2010 году обходился в 2,75 млн евро или 3,575 млн долларов.

То есть даже в стране со сравнительно мягким климатом и гораздо меньшей, чем в России общей протяженностью дорог, послезимнее восстановление дорог обходится в несколько миллиардов евро.

Можем ли мы как в Европе и Китае?

Российские дороги строятся по нормативам 1960 года и изначально не рассчитаны на современные нагрузки, подчеркивают эксперты. Так, например, на ЦКАД дорожная одежда (асфальтобетон) заложена толщиной 18 см, тогда как в Германии стандартный слой составляет 45 см. Вряд ли там более тяжелый транспорт или больше интенсивность движения, отмечает генеральный директор АО "ДСК В«АвтобанВ»" Алексей Андреев.

В конце июня Дмитрий Медведев заявил о необходимости обновить нормативы дорожного строительства. Однако создавать новые нормативы сейчас просто некому – научная база в этой сфере практически разрушена, считает Алексей Андреев. За годы перестройки и реформ ведущий институт – СоюздорНИИ вЂ“ в значительной степени утратил свой потенциал, лишился части филиалов и полигонов, сильно изменился его кадровый состав.

Помимо разработки новых нормативов необходима также планомерная работа по развитию дорожной сети. Важным шагом в этом направлении стало бы использование местных материалов – что значительно уменьшило бы стоимость строительства. Соответствующее поручение было дано президентом еще в ноябре 2014 года, однако вопрос этот так и завис в Министерстве природных ресурсов.

При этом стоит все же понимать, что на основной части нашей страны и климат – с сильными перепадами температур, – и особенности грунта (высокий уровень грунтовых вод, чередование глин, суглинка и песка) крайне неблагоприятны для строительства дорог. В тех же Норвегии или Финляндии, дороги которых часто приводят в пример, условия гораздо лучше: скалистые грунты и гораздо меньшие перепады температур.

Проложить по всей России сеть высокоскоростных магистралей на сегодняшний день, по мнению экспертов, нереально: слишком много для этого надо и денег, и ресурсов. Так что общая протяженность высокоскоростных дорог, скорее всего, будет расти не очень быстрыми темпами. В России, с ее огромными расстояниями и суровым климатом, автомобиль не может и не должен быть основным видом транспорта. Стоит вспомнить успешный опыт советского времени, когда широко использовался водный транспорт, региональная авиация и, главное, – железные дороги, на которые приходилось 50% мирового железнодорожного грузооборота. Сегодня огромный поток грузов и пассажиров вынужденно переместился на дороги. Выросший автопарк – это не только свидетельство развития, но и следствие развала железных дорог и прочих видов транспорта. Для решения автодорожных проблем государству необходимо планомерно заниматься комплексным развитием единой транспортной системы. Пока вместо возрождения других видов транспорта правительство предпочитает монетизацию автодорог. Однако пресловутая система В«ПлатонВ» вряд ли поможет разгрузить и отремонтировать дороги, зато гарантированно приведет к росту цен и ухудшит и без того нестабильное состояние многих предприятий.

Что в планах Минтранса?

Согласно госпрограммам, с 2015 по 2020 год количество дорог высших технических категорий должно увеличиться на 1 800 км. Как сообщил Евгений Дитрих, до декабря текущего года планируется сформировать Стратегию развития сети скоростных автомобильных дорог и обсудить ее В«со всеми причастными органами власти и организациямиВ». Минтранс, ГК В«АвтодорВ», Росавтодор и РОСДОРНИИ совместно с субъектами уже работают в этом направлении. Сеть скоростных дорог должна стать целостной и непрерывной, соединять опорные точки по кратчайшему маршруту, при этом дороги должны идти в обход населенных пунктов. В целом, стратегия развития автодорог должна учитывать и планы по развитию других видов транспорта и нетранспортной инфраструктуры.

Кроме того, планируется развивать грузовые беспилотные перевозки. К 2025 году появится уже 230 беспилотных автомобилей, а к 2050 году их число увеличится до 11 млнов. Дороги для них будут оборудованы специальными датчиками, установленными на каждом километре – чтобы машины могли В«общатьсяВ» в едином информационном пространстве. Ожидается, что это позволит также оптимизировать трафик и минимизировать пробки на дорогах. Первой трассой, оборудованной для беспилотников, может стать дорога от Санкт-Петербурга до Новороссийска.

Подробнее читайте на kapital-rus.ru ...