2020-3-10 08:55 |
В Челябинской области стартовала транспортная реформа
В Челябинской области стартовала транспортная реформа. В течение года региональное министерство дорожного хозяйства и транспорта постепенно заберет у Челябинска и соседних муниципалитетов полномочия по организации пассажирских перевозок. Это нужно, чтобы создать единую транспортную систему с безналичным расчетом, но с бесплатными пересадками. Кроме того, власти заказали разработку транспортной схемы, которая объединит Челябинск с Копейском и жилыми массивами в Сосновском районе. Замминистра Александр Филиппов рассказал Znak.com о том, кто будет возить челябинцев через год, почему пассажирам будет не нужна мелочь и что сделают с владельцами маршруток, начавшими бизнес в 90-е. - В чем необходимость реформирования общественного транспорта? - Состояние общественного транспорта в Челябинске видят все потребители. Но решение вопроса только внутри Челябинска поможет лишь горожанам. А ведь многие из пригорода едут в областной центр. Решение вопросов только в Челябинске не решит проблем всей агломерации. Понятия транспортная агломерация в законе нет, и полномочия никак и никем не установлены. Чтобы не решать вопрос в отдельном муниципалитете, пришлось перераспределить полномочия. Такой механизм законом предусмотрен, чтобы область занималась этим вопросом в рамках агломерации. Появятся единое транспортное пространство, тарифное меню, возможность безналичной оплаты в рамках всей агломерации, бесплатная пересадка и другие плюсы. Все это мы постараемся реализовать. - Каковы масштабы трагедии в Челябинске? - Не скажу, что это трагедия. Но десятилетиями происходил захват рынка мелкими фирмами, которые работают на автобусах малого класса. Они вытеснили большие автобусы. Тут простая математика. Когда интервал между большими автобусами 10 минут и между ними встает маршрутка, это вымывает пассажиропоток. Приходится еще больше расширять интервал, в него заходит еще больше маршруток, и это приводит к деградации общественного транспорта. Крупные предприятия стали разоряться, потому что пассажиры ушли в маршрутки. Из-за этого не было денег на обновление парка, который пришел в негодность. Появились тысячи машин малого класса, стала процветать торговля путевками. Билеты не отрываются, появляется так называемый черный нал . Если в начале этого процесса предприниматель заходил со своими маршрутками, то потом появилась схема с приемом водителя с автобусом. Это значит, что есть хозяин маршрута, который принимает водителя с автобусом, дает ему путевку - право работать на маршруте, за это получает какие-то деньги. И этот водитель должен отбить путевку, ГСМ, амортизацию. Что заработает - оставляет себе. Это серые деньги, и их никто не видит. Чтобы больше заработать, они ведут борьбу за пассажира - гоняют, подрезают, чтобы первым быть на остановке и забрать людей. Да, это нелегкий хлеб, они работают по 10-12 часов, но отсюда нарушения правил, ДТП, все это факторы опасности. По нашим оценкам, в этом рынке крутится от 8 млрд до 10 млрд рублей наличными. Мы заказали исследование, в рамках которого будет посчитан пассажиропоток, и увидим, сколько это в деньгах. Но пока оцениваем в эту сумму. И подавляющая доля - около 80% - это частные перевозчики. - В рамках вашей работы по передаче полномочий в область будет дана оценка работе администрации города по регулированию этого рынка? - Мы не тот орган, чтобы давать оценку работе мэрии. Этим занимаются другие структуры. Наша задача не подменить город, потому что он мог бы и сам провести реформу, а сделать все по-другому, в рамках агломерации. За городом живет большое количество челябинцев, люди ездят каждый день на работу. Но если бы решал этот вопрос Челябинск, он бы сделал это только в границах города. А сейчас есть возможность организовать единое пространство, чтобы человек, например, доехал из поселка Западный до Шершней и бесплатно пересел на другой маршрут. Чтобы это работало, нужен единый оператор. - Эксперты не раз говорили, что маршрутная сеть Челябинска заточена на маршрутки. Единственный вид транспорта, на котором можно работать с прибылью, это ржавые ПАЗики. Эта ситуация будет меняться? - Да, сегодняшняя схема такая, что больше, чем на ПАЗик, людей не набирается, есть избыточное дублирование. Нужно сбалансировать схему. Понятно, что полностью дублирование не убрать. По Комсомольскому проспекту или Ленина все равно будут идти несколько маршрутов. Но нужно максимально убрать наложение. Необходимо определить, где сделать транспортно-пересадочные узлы, которые помогут убрать пересечения. До этого город чертили как хотели. Каждый перевозчик формировал маршрут в заявительном характере, поэтому появилась такая ситуация, что из любой точки города в беспересадочном режиме можно уехать в любую точку. Наука говорит, что такого быть не должно. Даже метро работает по схеме с пересадками. Да, должны быть несколько беспересадочных маршрутов, но большинство все-таки стыковочные. Именно этого мы и ждем от исследования: наука должна показать, где будут эти узлы, где будут пересекаться потоки. Есть длинные маршруты, где середина маршрута перезагружена и там оправданны большие автобусы, а по краям - по 3 километра малый пассажиропоток. Зачем такой длинный маршрут? Может, стоит обрезать, чтобы в середине ходили большие автобусы, а по краям - маршрутки? Но за пересадку человек не должен платить. Купил один билет и доехал куда надо. - Когда будет готово исследование? - Результат появится ориентировочно к 15 июня. Нам должны предоставить транспортную сеть с пересадочными узлами. Пока мы видим только исторически сложившиеся узлы. Например, Комсомольская площадь, перекресток Свердловского проспекта и проспекта Победы, Теплотех. Тут пересекаются потоки и удобно перемещаться. Они в любом случае останутся. Перемещения пассажиров будут фиксироваться в том числе с помощью анализа биллинга. - Пересадочные узлы так и останутся большими остановками или появятся павильоны для ожидания транспорта? - Это надо смотреть из возможностей инфраструктуры. Если есть возможность поставить павильон, то это можно сделать. Но туда не стоит вкладывать бюджетные деньги, это можно решить за счет инвестиций. - Как будет проходить реформа? - В течение года действует переходное положение. Муниципалитеты продолжают осуществлять свои полномочия в ограниченном формате. А с 1 января 2021 года все полномочия переходят к нам. Есть дорожная карта, мы создали ОГКУ Организатор пассажирских перевозок . Оно выступит связующим звеном между пассажирами и перевозчиками. Оно же и будет расторговывать маршруты, собирать деньги и зачислять все на счет бюджета. Параллельно мы выкупили имущество МУП ЧелябГЭТ . Сейчас идет приемка. Важно, чтобы оно не попало в руки третьих лиц. Это база, депо, рельсы, сети. Столкнулись с вопросом, что хотя имущество и было оформлено в собственность, земля под ним не была оформлена. Нужно срочно утрясать земельные вопросы. Нам потребуется время. Также мы объявим конкурс на разработку документации по концессии. Наука нам посчитает, сколько будет стоить реконструкция этих рельсов, покажет необходимость продления маршрутов, мы сформируем предмет концессии. К примеру, затраты оценят в 10 млрд рублей, которые нужно вложить в сеть. Исследование покажет пассажиропоток и сможет или нет концессионер оценить и вернуть свои вложения за 10-15 лет. Если оценка будет положительная, то у электротранспорта в Челябинске появится единый оператор. Он проведет реконструкцию, закупит вагоны, а мы будем выплачивать ему определенную сумму по договору концессии. Чтобы сделать этот транспорт рентабельным, надо убрать дублирование: где идут троллейбусы - не должно быть автобусов. Необходимо добавить выделенные полосы, мы увеличим скорость движения, и общественный транспорт станет более привлекательным для пассажира. - Какие отношения будут между перевозчиками и ОГКУ? - ОГКУ - это организатор перевозок, с которым перевозчики-юрлица будут заключать контракты на обслуживание маршрутов. Будут жесткие условия - по количеству транспортных средств, их классу: большой, низкопольный, газовый и т. д. Понятно, что это будут новые автобусы. Перевозчик побеждает, берет в лизинг технику и начинает работать. Условно он будет получать за работу на маршруте 1 млн рублей в месяц. Это при условии, что он выполняет все заявленные рейсы и не допускает срывов графика. Это фиксируется с помощью ГЛОНАСС . А все деньги от пассажиров идут на счет ОГКУ. Изюминка в том, чтобы перевозчик не имел отношения к этим деньгам. Мы ставим валидаторы, идет безналичная оплата, мы эти деньги видим, они формируются на счету бюджета. Это и поможет сделать бесплатные пересадки. Так как водитель просто везет людей, ему главное - пройти все по расписанию. И не важно, что везут разные юрлица. Человек купил билет и может пересаживаться. - Что станет с маршрутками? - Мы не говорим, что они уйдут полностью. Но их будет в разы меньше. Точные цифры даст исследование, но сейчас мы ориентируемся на то, что систему будет обслуживать 850 автобусов. 350 - большого класса, 350 - среднего и 100-150 - малого класса. Сейчас маршруток - более 1,5 тыс. Схема, которую мы предлагаем, - московская, и работает она годами. По ней идет Нижний Новгород, в феврале пошла Тверь. Мы отслеживаем, как они начали реформу, есть ли проблемы. У них был срыв, люди опоздали на работу. Но это была недоработка - они начали реформу с понедельника. Мы уже съездили в Тверь и посмотрели, какие шишки они набили, чтобы нам учесть эти нюансы. - Вы говорили про рынок в 10 млрд рублей, сейчас на нем работают определенные люди. Они просто уйдут с рынка? - С этим пулом мы общались. Там около 12 крупных предприятий, им всем было предложено принять новые правила игры и остаться. Естественно, есть условия: не торговать путевками, купить новый подвижной состав на газу, с доступной средой. Те, кто пойдет по этому пути, останутся работать. При этом даже у мелких перевозчиков есть возможность остаться на рынке, они могут объединиться, чтобы купить технику и обслуживать один-два маршрута. Экономика там понятная. Один такой автобус стоит около 10 млн, 10 автобусов - это уже 100 млн. Есть лизинговый механизм, мы отыгрываем маршруты на срок лизинга, чтобы у компании был гарантированный доход. В случае лизинга первоначальный взнос составляет до 30%. Если говорить про один маршрут, то это 20 автобусов. То есть 200 млн рублей плюс 60 млн первоначального взноса. Если объединятся пять предпринимателей, то входной билет на рынок для них будет уже по 12 млн рублей. Если мы говорим о миллиардных оборотах, то это можно сделать. Заинтересованность у рынка есть: из тех, кто был на встрече, никто не сказал, что он будет уходить. Перевозчики сами понимают, что модель из 90-х устарела. Они, конечно, цепляются за нее, но все понимают, что время требует перемен. - Муниципальные перевозчики тоже останутся? - В Челябинске есть ОГТ , в Копейске - МУП. Пока нет концепции по областному предприятию. Но муниципалитет также может выступить участником этого рынка. Не так давно городу купили 66 автобусов. Он может с ними заявиться и участвовать в конкурсах. Если администрация города захочет и оставит ОГТ , почему нет? Есть организации и не в Челябинске, которые понимают, что это миллионный город, большие деньги. Можно входить с инвестициями. Есть интересанты и за пределами Челябинской области. Их несколько, они заявляют интерес: это Синара , Трансмашхолдинг , Питеравто . - Многолетняя тема - это трамвай в Копейск. Насколько это реально? - Исследование должно ответить на этот вопрос. Сейчас из Копейска в Челябинск идут порядка 15-17 автобусов. В основном это малый класс. Пиковая нагрузка утром и вечером, а после 20-21 часов туда сложно уехать. Мы видели бы это так: из двух-трех точек Копейска собирается поток в Челябинск, а все остальные маршруты - подвозные. В час пик через каждые 5 минут должен ходить большой автобус между городами. Человек может доехать от поселка Бажово до вокзала и потом ехать на большом автобусе в Челябинск, на Комсомольской площади пересесть на другой транспорт и ехать, куда надо. И все это за один билет. Что касается трамвая, то вопрос в том, сколько это будет стоить. Мы эту тему не отбрасываем. Надо просто посчитать, сколько вложить, чтобы построить трамвайный путь. Как решить вопросы с землей, с собственниками, инфраструктурой. Сколько это будет стоить? Мы приходим к некой цифре, пусть это будет 10 млрд. А теперь давайте сравним с автобусом, который будет двигаться по выделенной полосе с 3-5-минутным интервалом. И на это потребуется 1 млрд рублей. Что будет выгоднее? 10 млрд и строить пять лет, а пассажир говорит: дайте мне завтра. А завтра - за 1 млрд и автобус. Если автобусы все вывозят, нужно ли нам вкладываться в трамвай? Это скажет наука. - Что изменится для пассажира после реформы? - Сейчас мы обсуждаем с банками форму оплаты. Москва работает с картой Тройка , и сейчас от нее сложно избавиться, хотя она уже тормозит развитие. Скоро у нас у всех будут бесконтактные карты. Банки говорят, что осталось всего несколько тысяч человек со старыми картами. С бесконтактной картой можно реализовать удобную систему: человек прикоснулся к валидатору - и все, не надо никакой дополнительной программы. В самой карте есть возможность записать всю информацию. Мы рассматриваем вариант, чтобы разовый проезд был выше, чем проездной. Раз в месяц списалась 1 тыс. рублей, и ездишь сколько хочешь. Я просто прикладываюсь картой или любым гаджетом, к которому можно привязать карту, меня фиксируют для контроля, и еду. Хотелось бы уйти от кондукторной системы, это утяжеляет экономику. Мы предполагаем 100%-й уход от наличных. На первом этапе на больших автобусах будут кондукторы, но они будут просто следить за валидаторами. Но есть две категории людей, которым, как мы видим, это неудобно. Это те, у кого в принципе нет банковской карты, их мало, но они есть. И пенсионеры, для которых это сложно и неудобно - пользоваться картой, на которую приходит пенсия. Есть предложение выпускать транспортную карту Большого Челябинска, которая будет привязана к банковской, либо ее можно будет просто пополнять наличными. Также льготники смогут привязать льготу к карте. Это можно будет сделать либо через МФЦ, либо через госуслуги. И все будет работать. Будут разовые карты для проезда иногородних. Будет система для предотвращения безбилетного проезда. Будут работать контролеры. Мы в любом случае будем требовать, чтобы все автобусы были оборудованы камерами с прямым выходом на МВД. Кроме того, эти камеры будут считать пассажиропоток, сравнивать с валидатором, сколько вошло человек на остановке и сколько оплатило. Если число транзакций не совпадает с количеством людей, то к автобусу будет направляться группа контроля. - Когда люди увидят изменения? - Мы поставили задачу начать работу с 1 января 2021 года, чтобы на каникулах обкатать систему. Первые аукционы на маршруты пройдут в августе - сентябре, чтобы у перевозчиков было три месяца на работу с лизинговой компанией и заводом. Декабрь останется на то, чтобы оборудовать машины валидаторами и камерами. С нового года частично мы должны показать работу новых маршрутов на безналичной оплате.
Подробнее читайте на znak.com ...
