2020-9-4 08:10 |
Городской комитет по транспорту запретит передвижение маломерных судов, не подлежащих государственной регистрации, то есть массой до 200 кг включительно и мощностью двигателей до 8 кВт, по шести акваториям в центре Петербурга: Зимней канавке, Кронверкскому проливу, Крюкову каналу, каналу Грибоедова, Фонтанке и Мойке.
Городской комитет по транспорту запретит передвижение маломерных судов, не подлежащих государственной регистрации, то есть массой до 200 кг включительно и мощностью двигателей до 8 кВт, по шести акваториям в центре Петербурга: Зимней канавке, Кронверкскому проливу, Крюкову каналу, каналу Грибоедова, Фонтанке и Мойке. Частный бизнес в то же время пытается развивать водные перевозки в городе на Неве. В комитете подчеркнули, что правила в первую очередь направлены на борьбу с перевозчиками, нелегально катающими туристов на малых судах. Согласно действующим нормативам, на этих водных объектах в том числе запрещено передвигаться и на гидроциклах. Эксперты говорят, что именно такие маломерные суда активно сдаются в аренду на несколько часов для прогулок на воде. Новые нормы в конце сезона могут изменить рынок. Губернатор Петербурга Александр Беглов рассказал "ДП", что город делает всё возможное для развития речного транспорта. Услуга аренды катера без капитана появилась в городе около 3 лет назад, а летом–2020 стала настоящим must have сезона. В Северной столице работают порядка 10 компаний, специализирующихся на организации такого отдыха. Появляются и новые сервисы проката. Вложения в открытие бизнеса составляют от 500 тыс. рублей — столько понадобится для покупки одной лодки. Некоторые начинают работать, имея всего два маломерных судна. Заплатить за час в роли капитана придётся от 1,4 тыс. до 7 тыс. рублей. Невысокая стоимость поездки — ещё один фактор, который влияет на популярность сервисов аренды. Владелец судоходной компании Rokobay Иван Котов отмечает, что услуги пользуются таким же спросом, как любой прокат автомобилей или мотоциклов, а аренда катера — не намного опаснее. Однако теперь такие услуги не будут оказываться в центре города, где вскоре должно появиться речное такси. В городском комитете по транспорту отметили, что предоставление в аренду маломерных судов, не подлежащих госрегистрации, носит в Петербурге массовый характер, а к штурвалу в основном допускаются те, кто не имеет опыта управления судном и не знает нормативно–правовых актов, регламентирующих порядок его движения в административных границах Северной столицы. "Такая ситуация ведёт к нарушениям федерального и регионального законодательства и может привести к серьёзным происшествиям", — сообщают в комитете. Опрошенные "ДП" владельцы компаний, которые сдают катера в прокат, не могут припомнить случаи нарушений или происшествий с участием сервисов аренды. "Перед выходом на воду каждый клиент проходит инструктаж, после этого инструктор едет с ним на лодке, помогает и смотрит, справляется ли человек. Только потом разрешает самостоятельное плавание. После первого спуска на воду около 70% посетителей хотят попробовать что–то ещё, например управлять большой лодкой, а тут нужны права. Многие получают их, некоторые покупают свои лодки. Тем самым развивается водная индустрия", — считает Иван Котов, владелец судоходной компании Rokobay. Президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Петербурга Владимир Родионов говорит, что поправки в правила пользования водными объектами логичны и необходимы, но главный вопрос другой: кто будет осуществлять контроль за исполнением правил и какая ответственность предусмотрена. "На текущий момент в КОАП РФ нет статей, регулирующих правила пользования региональными водными объектами, установленные самими субъектами РФ. В законе Петербурга прописана ответственность за нарушения правил пользования, но, согласно ему, полномочия по привлечению к ответственности есть только у Комтранса, сотрудники которого на воде бывают редко. Поэтому добиться исполнения будет сложно", — объясняет он. С другой стороны, эксперт считает необходимым запретить не выход маломерных судов в акватории города, а сдачу лодок в аренду в коммерческих целях. Решением для бизнеса стали бы закрытые водоёмы, например в парках, или же реки, где нет интенсивного движения. Владелец сервиса аренды катеров "Гром в раю" Антон Усольцев отмечает, что жителей и гостей города привлекает именно возможность посмотреть достопримечательности Северной столицы с воды и при этом самим управлять катером. "В Ленобласти, например, в аренду сдается много вёсельных лодок. И это хороший вариант для проката, так как там красивая природа и торопиться некуда, — уверен он. — Если совсем запретят аренду в городе, то такие сервисы смогут работать только в Финском заливе". При этом начальник управления информационного обеспечения деятельности ГУ МЧС России по Петербургу Андрей Литовка сообщил "ДП": "За период навигации к 1 августа 2020–го привлечено к административной ответственности более 100 физлиц за управление маломерным судном (гидроциклом) без удостоверения на право управления (при аренде гидроциклов и катеров гражданами)". "Убер" для лодок При этом частный бизнес планирует развивать в городе сервисы речных такси, которые будут официально зарегистрированы, и у них, видимо, не будет конкурентов. В этом году запущено приложение от компании Anyships, в котором есть функционал такси: можно арендовать катер поминутно. По словам создателей сервиса, в прошлом году он был протестирован совместно с "Яндекс.Такси". Лодку можно было вызвать по тому же принципу, что и автомобиль. Теперь партнёром Anyships станет Gett. "В тестовом режиме сервис будет доступен до конца навигационного сезона — 2020. Стоимость минимального маршрута составит 3000 рублей на шесть человек за 30 минут поездки. В следующем навигационном сезоне цены планируют снизить", — рассказали в компании. Компания TakeBoat тоже запустит в следующем сезоне сервис, который будет работать по принципу агрегаторов такси. Для этого уже разработано программное обеспечение. Через клиентское приложение можно будет увидеть расположение лодок онлайн и вызвать судно к своему местоположению. Капитанское приложение позволит увидеть, где находится клиент. "Запуск системы будет в 2021–м, пока что она работает в тестовом режиме. Остался последний шаг — приобретение флота. Это обойдётся в 70 млн рублей", — рассказали "ДП" в TakeBoat. Приложение поможет бороться и с серым рынком, масштаб которого в Петербурге велик, считает соучредитель TakeBoat, председатель комитета по развитию топливного сектора экономики "Деловой России" Олег Поляков. По его словам, компания будет давать гарантию, что судно зарегистрировано, а капитан трезв. "Никаких денег на руки: оплата только по банковской карте онлайн", — заключил он. Не как в Европе В Европе уже несколько десятилетий работает водное такси. Изначально оно задумывалось как экскурсионное, но позже стало популярным средством передвижения. Эксперты отмечают, что как коммерческий проект для туристов новые сервисы имеют хорошие перспективы. Однако как полноценное такси для бытовых нужд такие агрегаторы работать не будут: невыгодно. "Новую систему транспорта сформировать сложно, когда уже есть какая–то другая, которая удовлетворяет спрос, — считает Дмитрий Баранов, инженер компании OTS Lab, эксперт Института дизайна и урбанистики ИТМО. — С водным транспортом есть большие сложности: нужна причальная инфраструктура, заправки, места стоянок. А у нас город в принципе плохо развит в плане доступа к воде". С таким мнением согласен и эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин. По его мнению, транспортное значение проектов будет минимальным. "В Европе это водные маршруты, работающие круглогодично, там есть пристани, удобные для пассажиров, а не только дающие техническую возможность причаливания", — говорит он. То есть ещё одной проблемой водного транспорта является сезонность, и выгодным может быть только безальтернативный маршрут. По мнению Баранова, интерес могут представлять проекты соединения юго–запада с Васильевским островом и связь с Кронштадтом. По словам Валдина, есть и другая проблема развития транспортных сервисов: чтобы подойти к пристаням, гражданам надо пересекать шоссе. "В цивилизованном мире принято раскрывать города к воде, набережная является пешеходной. У нас же город для автомобилей. Набережные — это “хайвеи”", — говорит он. Создатели сервисов, хотя и сравнивают свои проекты с такси, всё–таки считают, что прежде всего они нацелены на досуг. Арендовать катер в TakeBoat, например, можно будет лишь для прогулки длительностью от 30 минут. Малодоступным для бытовых целей водный транспорт делает и стоимость. Расценки на такое такси всегда будут в разы выше, чем на обычное, отмечают эксперты. "Банально требуется больше топлива на перевозку того же самого веса. И при этом гарантирована меньшая скорость. Не говоря о том, что обслуживать его нужно круглый год, а работает он лишь 6 месяцев", — заключает эксперт транспортного развития территорий института "Урбаника" Илья Резников. Тем не менее он полагает, что для таких приложений найдутся клиенты и среди горожан, но их будет немного. "Есть люди, которые готовы платить немаленькие суммы за такси по рекам и каналам. Если нужно, условно, с одной части Фонтанки попасть в другую, а всё стоит в пробках, то можно вызвать и катер, если позволяют деньги", — говорит Илья Резников. В контексте: как Петербург стал Северной Венецией В изначальном проекте Петербурга всё было придумано так, чтобы максимально использовать его водный потенциал — по образу Амстердама. Но уже первые сто лет жизни новой столицы доказали, что некоторые мечты Петра Великого всё–таки должны остаться мечтами. До XVIII века Россия не была морской державой и в корабельном деле русские разбирались "не очень". Говорят, чтобы привить им дух морской, император запрещал строить мосты в Петербурге, поэтому с берега на берег добирались на лодках, а зимой — по льду. Чем дело закончилось, известно. Умер Пётр, и уже в 1727 году соорудили первый наплавной деревянный мост, соединивший берега Невы напротив Исаакиевской площади. А сегодня мостов у нас больше 800. Ещё один грандиозный проект, который должен был пропитать петербуржцев водным духом, — сеть каналов поперёк Васильевского острова. Это сегодня человека смутит нетипичная топонимика: как это, дорога одна, а линий две? Но по плану Трезини между двумя сторонами улицы должны были пролегать каналы. Как в Амстердаме, где из–под крыш домов и сегодня торчат огромные крюки — это для того, чтобы прямо с барж поднимать на верхние этажи тяжёлые грузы. У нас такого не встретишь, что как бы намекает и на быстрый исход всего предприятия. Почему каналы на Васильевском не прижились, объясняют по–разному. Злые языки уверяли, что во всём виноват Меншиков. Мол, деньги, как всегда, спёрли, сделали неряшливо, и вместо каналов получились канавы. Но, судя по историческим свидетельствам, первые каналы прорыли лишь в 1727 году. По ширине они были нормальными, но сооружались без учета болотистой местности, а потому быстро заиливались и загрязнялись нечистотами. В конце концов Екатерина II велела их засыпать. К середине XIX века мы потеряли и Лиговский канал, питавший фонтаны Летнего сада, и часть Адмиралтейского канала (вдоль Конногвардейского бульвара), и даже канал Грибоедова в 1869 году чуть не закопали. Зато водную стихию города тонко почувствовали коммунисты. Генплан 1935 года предполагал не только переезд городских чиновников в грандиозный Дом Советов, но и создание судоходного Южного Обводного канала, который соединил бы новый центр и с Финским заливом, и с Невой в районе Володарского моста. О проекте напоминает топонимика Бассейной улицы — вместо асфальта там должна была быть вода. Конечно, нам хочется слыть Северной Венецией, но получается это не благодаря, а вопреки. Если бы Петербург располагался в широтах Таганрога (там ведь тоже планировалась имперская столица), если бы хотя бы Гольфстрим чаще додувал до наших земель, сойти на воду было бы проще. А так — увы, вода радует глаз, но, вопреки воле Петра, не несёт утилитарных функций. Георгий Вермишев
Подробнее читайте на dp.ru ...
